Ducati siempre ha sido la máxima representante del motor bicilíndrico deportivo. Desde la aparición de los V4 esto parecía haberse olvidado… pero siguen sabiendo cual es el camino.
Desde luego, en Ducati habían mantenido sus V2 en las modelos de media cilindrada, pero había llegado el momento de devolver el orgullo y la imagen de los legendarios V2 que han escrito la historia de la moto. Bueno, y desde luego, además de motivos más o menos representativos y nostálgicos, la verdad es que la configuración clásica de Ducati combinaba compacidad, estrechez y buena potencia y respuesta de la mejor forma posible. Un V2 a 90 grados es estrecho, y con la ya clásica distribución Desmodrónica, en su momento trituraba a la competencia a la hora de conseguir subir de revoluciones con seguridad mecánica… algo que los demás solo lograban jugándose un cruce de válvulas con el tradicional sistema de muelles.
Pero llegó el siglo XXI, el grupo Volkswagen, y la modernidad se impone. Así, llegaron los motores de 4 cilindros y mucho más de 200 CV, pero la magia de los V2 de cilindrada media que crearon las míticas Monster o Supersport no podía perderse. Es decir, motores que tengan potencia y respuesta sport con adrenalina, pero que también permitan disfrutar de un uso tranquilo o rutero. Hasta ahora, ese hueco lo cubría el 955 SuperQuadro, es muy efectivo, pero quizá algo excesivo para considerarlo gama media, o de acceso al universo de las Ducati deportivas con sus 155 CV. Casi un 1000 cc., hay que tener en cuenta que las Panigale llegaron a tener 1299 cc, por lo que el 955 si se podía considerar un motor de cilindrada media… para un Ducatista o un “racing biker” experimentado, pero no para el público general y las nuevas generaciones que buscan comenzar y disfrutar del espíritu sport de la marca de una forma asequible. Ese Superquadro es muy similar al que impulsó a la Ducati SuperSport 950 (937 cc. reales) que puedes ver en estas prueba y videoprueba.
La verdad es que en la marca pensaron que esa gama media requería un nuevo propulsor más suave, progresivo, moderno y tecnológico… y aquí está.
El nuevo V2 de Ducati tiene 890 cc y 120-115 CV (depende del modelo) que son 65 cc y 35 CVV menos que el anterior motor, pero el nuevo objetivo era lograr lasa mayor ligereza posible y lograr que fuera lo más aprovechable, disfrutable y, por lo tanto, efectivo que pudiese ser… sin olvidar que necesitaban un propulsor que pasase sin problemas la norma Euro5+, y al 955 le hubiese costado hacerlo sin perder parte de su potencia y ADN deportivo Por eso, el nuevo 890 pesa 54´5 kg (9,4 menos que el Superquadro, y casi 6 que el Testatretta y el Scrambler Desmodue) e incorpora distribución variable en tiempo real IVT (Intake Variable Timing), lo que permite que el motor suba desde las catacumbas del manómetro sin las “coces” ni las vibraciones de anteriores modelos, un detalle fundamental para lograr suavidad y efectividad en aceleraciones y retenciones a la hora de pilotar. Además, el Desmo se cambia por una distribución de muelles convencional, entre otras cosas para lograr un mantenimiento más espaciado (cada 30.000 kms) y menos crítico (aceite cada 15.000), que además con esta configuración y tecnología actuales no lograría mostrar ninguna de las ventajas que conseguía el sistema Desmo hace años.
Los antiguos V2 refrigerados por aire se giraron hace delante, de forma que prácticamente se convertían en una L (de hecho, así se denominaban) para mejorar la refrigeración del cilindro trasero, pero eso obligaba a alejar la rueda delantera y hacer la moto más larga. Ahora, con las cotas internas de carrera mucho más corta (96 x 61,5 mm), como debe ser en una moto sport o deportiva, el motor es más bajo, y además se gira 20 grados hacia detrás. De esa forma, se logra liberar espacio en el tren delantero para “acercar” la rueda delantera con un chasis más corto. Por cierto, el chasis es el monocasco de la marca, que solo es la pipa de la dirección y poco más. Este es uno de los motivos por el que las Ducati son tan ligeras, porque se ahorra así mucho peso al usar el motor- en este caso el nuevo V2- para fijar partes como el subchasis o el basculante. También, para compactarlo aún más, tiene la bomba de agua situada detrás del motor, e incorpora un intercambiador de agua-aceite para controlar la temperatura, puesto que entre otras cosas tiene una compresión bastante elevada: 13,1:1. En cuanto al peso, hay detalles en todo el motor que justifican que en total declare esos 54.5 kg, como tener las válvulas huecas, como puedes ver en esta foto.
La suavidad y el aprovechamiento que se logra con este motor es digno ser probado, pero de eso ya os hablaré en las pruebas que se hicieron durante la presentación de los modelos en que se incorpora: Panigale, Streetfighter con 120 CV y la Multistrada con 115 y un par de 10.750 rpm y par máximo de 92,1 Nm a 8.250 rpm., más aprovechable para más peso y un uso rutero. Por otro lado, tiene embrague anti rebote de 8 discos proveniente de Testastretta11°, pero aún más importante es el nuevo cambio bidireccional Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, que presiona únicamente el sensor de marcha, quitando los cables e interruptores electrónicos de la palanca y mejorando el tacto de cambiar sin embrague. Ya comentaremos esto en las pruebas, pero efectivamente el tacto me pareció impecable, directo, aunque fallé a veces algún cambio… posiblemente por la falta de rodaje de los motores que estaban muy nuevecitos.
La confianza del comportamiento deportivo de este motor está fuera de duda porque, entre otras cosas, tanto Marc Márquez como Bagnaia usan este modelo para entrenar cuando el reglamento no les deja usar su MotoGP oficial… aunque la suya tiene incorporado el kit racing con escape completo, entre otros muchos detalles, que eleva hasta 126 CV y el par sube 5 Kgm hasta 98 Nm a 8.250 rpm. Por si esto fuera poco, baja el peso 4´5 kilos en la moto que usan, como supondrás, es la Panigale.
Por supuesto, en todos los nuevos modelos V2, Ducati ofrece versiones limitadas de este motor a 95 CV parta poder ser limitadas, y disfrutadas por los nuevos usuarios del A2. A muchos les parecerá un sinsentido desarrollar un motor más pequeño y con menos potencia que su predecesor, pero si puede, en algún test de los que convoca Ducati en sus concesionarios, debe probar esta nueva 890 y hablamos…
Bueno, en breve subiré las pruebas de las preciosas y efectivas Ducati Panigale, Streeetfighter y Multistrada… puras joyas V2 ¡No os lo perdáis!
