Aquí pruebo a fondo el nuevo scooter eléctrico Zero LS1 2026. Analizamos sus 8,4 kW (11,4 CV) de potencia, y si es realmente la alternativa real a una moto urbana para el dia a dia por su comportamiento del chasis, autonomía real con baterías extraíbles y consumos de 0,60 €/100 km ¿Es la respuesta definitiva de California al tráfico urbano y a la convalidacións del carnet B? ¿Qué crees?
Si hay una marca que ha demostrado que las motos eléctricas no son un electrodoméstico aburrido ni un proyecto de laboratorio, esa es Zero Motorcycles. Los apasionados a las motos “puras”, la verdad, es que tienen (tenemos) reservas para las eléctricas, pero sobre todo a los que argumentan que sirven y corren igual que una convencional con motor de explosión. A este respecto, lo cierto es que cada uno tiene su opinión, pero si hablamos de un entorno urbano, con recorridos relativamente cortos y controlados, la cosa cambia. Yo probé mi primera moto eléctrica a mitad de los 90, concretamente una Piaggio. La denominaron Bimodal, concretamente Zip Bimodal porque era, realmente, un simple y pequeño Piaggio Zip al que se le había instalado todo el sistema eléctrico con un gran batería en el hueco bajo el asiento. Realmente era una híbrida, y pesaba muchísimo (si las baterías pesan mucho ahora, imagínate en aquellos tiempos), pero era pequeña, ágil, te llevaba donde quisieras y cuando conectabas el motor eléctrico era silenciosa. Entonces ya me di cuenta de que los scooters eléctricos eran una gran solución para la ciudad, a pesar de que la autonomía prometida de la batería era de 30 kilómetros… la realidad era otra cosa. Claro, te pasabas casi todo el tiempo con el motor térmico, pero ya dejaba ver todas las ventajas.
Muchos años más tarde, ya hay una oferta razonable de motor y scooters urbanos eléctricos, y me tocó probar lo último de la gran productora de motos “con chispa” a nivel mundial: esta Zero LS1. Desde California- porque, si no lo sabías, Zero es americana- llevan casi dos décadas demostrando que el par instantáneo y el silencio absoluto enganchan. Sin embargo, su catálogo había apuntado fundamentalmente a un público sibarita de altas prestaciones con buenos presupuestos y motos grandes. Vamos, que básicamente es la marca premium del segmento. Entonces, faltaba una pieza clave en el puzle: el asalto definitivo al ecosistema urbano de masas.
Ahí es donde entra en escena el Zero LS1, el primer scooter 100% urbano de la firma americana adaptado para conducir con carnet de coche (B con 3 años de antigüedad) o carnet A1. Nos hemos subido a esta pequeña «bala silenciosa» durante varios días para exprimirla, usarla y disfrutarla entre semáforos, badenes y vías radiales ¿Consigue transmitir las sensaciones deportivas y prémium de las grandes SR/F en un envoltorio accesible de unos 5.000 euros? Aquí os lo cuento con todos los detalles.
PRUEBA A FONDO ZERO LS1: COMO ES
A primera vista, el Zero LS1 entra por los ojos sin necesidad de estridentes artificios futuristas. Tiene esa elegancia sobria pero afilada que caracteriza a la marca. No se ve como un «juguete» chino remarcado, como es muy habitual en el segmento; se nota el empaque visual con un diseño amable y agradable, y el cuidado en los remates. Su frontal luce una firma lumínica LED de líneas horizontales muy marcadas, y el volumen general es compacto pero con proporciones muy naturales (distancia entre ejes de solo 1.338 mm, un arma absoluta en medio de un atasco) pensadas para facilitar todo al piloto en medio de la ciudad y los atascos.
El puesto de mando es sumamente accesible. Con un asiento situado a tan solo 780 mm del suelo y una estrechez muy lograda en la zona central, cualquier usuario. mida lo que mida, apoyará ambos pies firmemente en el asfalto. La postura de conducción es descansada, pero está claro que no está pensado para los que disfruten de una talla grande. Vamos, que casi con más de 1´70 empiezas a notarte muy compactado.
En el apartado mecánico, la Zero LS1 huye de los esquemas convencionales de motor integrado en el buje de la rueda trasera —tan propensos a castigar las suspensiones con masas no suspendidas— y opta por un motor central compacto gestionado por el avanzado software Cypher II, detalle fundamental para aumentar la eficacia y la duración de la batería. Este propulsor rinde una potencia máxima de 8,4 kW (11,4 CV) con un par neto en el motor de 51 Nm, que se multiplican hasta unos bestiales 240 Nm en la rueda trasera gracias a una transmisión secundaria por correa dentada reforzada con carbono. Silencio absoluto, mantenimiento prácticamente nulo y cero grasas o tensiones mecánicas molestas.
El sistema energético es otro de sus grandes aciertos ergonómicos. Bajo el túnel central alberga dos baterías extraíbles de ion-litio de 1,86 kWh cada una (capacidad total máxima de 4,4 kWh). Pesan en torno a 11-12 kg cada una y cuentan con asas ergonómicas para subírtelas a casa o al despacho y cargarlas en un enchufe doméstico convencional de 220V. Además, el fabricante ha dejado un espacio bajo el asiento diseñado para poder alojar una tercera batería opcional de 1,86 kWh, lo que permite estirar la autonomía urbana oficial desde los 112 km estándar hasta unos espectaculares 156 km en ciclo mixto/urbano ¡Esto es otra cosa respecto a lo que yo, personalmente, había probado hasta ahora!
PRUEBA A FONDO ZERO LS1: probando si esto es corriente…
Giramos la llave, cuadro TFT a color encendido y mensaje de ‘Ready’. Silencio sepulcral, este es uno de los detalles que más adaptación cuando provienes (como todos) de motos convencionales, ese silencio absoluto que no te permite distinguir el momento en que el contacto está ON y ya puedes arrancar. Roscar el puño derecho en el modo Eco ofrece una aceleración dulce, dócil (quizá demasiado si montan dos personas y carga) y perfectamente dosificable, ideal para maniobrar entre los retrovisores en los atascos matutinos. Pero llega el momento de cambiar al modo Sport y el LS1 saca las garras. Esos 240 Nm de par en la rueda empujan los 134 kg de peso total del scooter con una forma fulgurante desde parado. Salir primero de los semáforos no es una posibilidad: es una garantía absoluta, y sin una vibración ni ruido.
En el tráfico denso de la metrópoli es una auténtica gato, ágil y que se mete pro cualquier lado. Su centro de gravedad bajísimo —gracias a la ubicación de las baterías en el suelo— le confiere una agilidad y progresividad endiablada en los cambios de dirección. Entra en rotondas y garrotes de callejones sin ningún tipo de inercia extraña, dentro de lo que esperas de un scooter tan pequeño, corto y con una amortiguación básica y sencilla. La suspensión (horquilla telescópica delante con 109 mm de recorrido y monoamortiguador trasero con 104 mm) tiene un tarado tirando a firme que contiene muy bien los pases de masa en frenadas fuertes, aunque se nota un pelín seca cuando superas los famosos ‘guardias tumbados’ o algún bache a cierta velocidad.
A la hora de detenerse, tenemos buena seguridad activa: esta Zero LS1 cuenta con sistema ABS de doble canal gestionado por Bosch y control de tracción (TCS) de serie. La mordida de la pinza flotante delantera de doble pistón sobre llanta de 14 pulgadas (110/80-14) ofrece un tacto de maneta sorprendente, con buena potencia y sobre todo mordiente para un scooter urbano de sobra y un ABS poco intrusivo. Básicamente a mí solo me entró en acción cuando pintura, asfalto mojado o grava lo exigen estrictamente.
¿Y en vías rápidas? La velocidad máxima declarada es de 99 km/h, aunque llegué a ver algo más de 100 (con una velocidad de crucero mantenida de 85 km/h). En circunvalaciones tipo M-30, M-40 o Rondas de Barcelona te mueves con soltura y sin sensación de vendido frente a los coches, si bien cuando llaneas a 90-95 km/h notas cómo la aguja de la batería empieza a caer con mayor rapidez. Me sorprendió como se comportó en la M40, un buen tramo y con dos personas, tanto a nivel de estabilidad, velocidad y de consumo, mucho menos del que me temía. Además, la frenada regenerativa funciona realmente bien, y a poco que lo uses rodando ya una vez has entrado en la ciudad, ves como la batería recupera bastante carga y, por lo tanto, autonomía.
¿Quieres algo sobre datos concretos de prueba y consumos? Pues en un tramo combinado aproximado 80% urbano puro y 20% vía rápida (ese tramo “a tope” de la M40), calculé un consumo medio de unos 3,8 kWh a los 100 km. Al precio medio del kWh en recarga doméstica nocturna (unos 0,15 €/kWh, aunque esto cambia días tras día, así que…), realizar 100 kilómetros con la Zero LS1 cuesta apenas 0,55 € a 0,60 €. En cuanto a tiempos de recarga, con el cargador estándar externo de 800 W pasas del 20% al 80% en apenas 2,8 horas, y un 0-90% ronda las 4,5 horas en cualquier enchufe de casa, y aquí tenemos el gran detalle de las baterías extraíbles que puedes extraer y subir a casa (algo incómodo, pero efectivo), porque no todo el mundo tiene un chalet o algo parecido para dejarla cargando en el garaje directamente.
PRUEBA A FONDO ZERO LS1: CONCLUSIÓN
El Zero LS1 llega para dar un golpe sobre la mesa en el competitivo segmento de los scooters L3e (equivalentes a 125 cc). No es el más barato (sino más bien lo contrario) del mercado si lo comparamos con alternativas asiáticas de baja factura, pero juega en otra liga en cuanto a dinamismo, refinamiento tecnológico, transmisión por correa, presencia del ABS de verdad y fiabilidad de software gestionado por el ecosistema Cypher II. Y autonomía, que es lo que más me preocupa en un eléctrico y aquí me sorprendió para bien.
Es la herramienta perfecta para aquel conductor con carnet B o A1 que busca eliminar de un plumazo los costes de gasolina y mantenimiento, sin renunciar a una aceleración de infarto (como solamente puede dar una moto eléctrica) entre semáforos y a la tranquilidad de rodar sobre un producto firmado por el mayor especialista en motos eléctricas de Occidente.
PRUEBA A FONDO ZERO LS1: LIKE-NO LIKE
LIKE:
- Empuje e inmediatez del motor: Los 240 Nm de par en rueda ofrecen una aceleración fulgurante y adictiva en salidas de semáforo.
- Parte ciclo y seguridad: ABS Bosch de doble canal de serie, control de tracción y transmisión por correa silenciosa y sin mantenimiento.
- Modularidad de baterías: Sistema de dos baterías extraíbles de manejo sencillo y opción de espacio para una tercera batería ampliable.
NO LIKE:
- Espacio bajo el asiento condicionado: Si utilizas el hueco inferior para la tercera batería opcional, la capacidad para guardar un casco queda muy ajustada. Y de todas maneras es muy justo para un casco convencional.
- Tarado de suspensión trasera: Un tanto firme cuando afrontamos firme bacheado o badenes pronunciados.
- Tamaño general compacto: para alguien que mida más de 1,70-1,75, ya empieza a ser demasiado pequeña de medidas generales, pero eso juega a su favor en medio de un atasco.
FICHA TÉCNICA COMPLETA – ZERO LS1 2026
MOTOR Y PRESTACIONES
Tipo de Motor: Eléctrico síncrono de imanes permanentes con motor central
Gestión Electrónica: Cypher II
Potencia Máxima: 8,4 kW (11,4 CV)
Par Motor Neto: 51 Nm en motor / 240 Nm directos a la rueda trasera
Velocidad Máxima: 99 km/h (Velocidad sostenida de 85 km/h)
Modos de Conducción: Eco y Sport (más marcha atrás de maniobra)
BATERÍA Y AUTONOMÍA
Tipo de Batería: Ion-Litio extraíbles con asas de transporte
Capacidad Total de Serie: 4,4 kWh (3,7 kWh nominal) con paquete estándar de 2 baterías de 1,86 kWh
Opción de Ampliación: 3ª batería adicional opcional bajo el asiento (hasta 5,58 kWh totales)
Autonomía Declarada: 112 km en ciclo urbano (estándar con 2 baterías) / 156 km (con 3ª batería opcional)
Consumo Medio de Prueba: Aprox. 3,8 kWh / 100 km (coste estimado entre 0,55 € y 0,70 € / 100 km)
SISTEMA DE CARGA
Cargador de Serie: Off-board (externo) de 800 W para enchufe doméstico Schuko (220V)
Tiempo de Carga Estándar: 2,8 horas (20% al 80%) / 4,5 horas (0% al 90%)
Tiempo de Carga Rápida: Cargador rápido opcional (0-90% en poco más de 2 horas)
TRANSMISIÓN Y CHASIS
Transmisión Primaria: Directa monomarcha sin embrague
Transmisión Final: Correa dentada reforzada con carbono (104T / 22T)
Estructura: Chasis tubular en acero de alta resistencia
SUSPENSIONES Y FRENOS
Suspensión Delantera: Horquilla telescópica convencional con 109 mm de recorrido
Suspensión Trasera: Monoamortiguador hidráulico trasero con 104 mm de recorrido
Freno Delantero: Disco flotante con pinza de doble pistón y ABS Bosch
Freno Trasero: Disco con pinza flotante de un solo pistón y ABS Bosch
Sistemas de Seguridad: Bosch de doble canal y Control de Tracción (TCS) de serie
RUEDAS Y NEUMÁTICOS
Neumático Delantero: Llanta de aleación 3.00 x 14” | Neumático CST Urban Travel 110/80-14
Neumático Trasero: Llanta de aleación 3.50 x 13” | Neumático CST Urban Travel 130/60-13
DIMENSIONES, PESOS Y PRECIO
Distancia entre Ejes: 1.338 mm
Altura del Asiento: 780 mm
Peso en Orden de Marcha: 134 kg (con las dos baterías estándar incluidas)
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (PVP): 4.910 €
Garantía Oficial: 2 años para el scooter / 5 años sin límite de kilometraje para el paquete de baterías
PRUEBA A FONDO ZERO LS1 FOTOS
