Cuando las motos naked, o vintage, o clásicas, no existían, solo las BMW R-R existían. Ahora, que las naked, o vintage, o clásicas son vulgares, la BMW R1250 R es otra cosa…
Si, muchos recordarán cuando este concepto tan de moda ahora de la moto vintage o clásica prácticamente no existían el mercado, la única que tenía modelos que respondían a estos parámetros era BMW con la R 1100 R, 0 1150 R, u 850 R, o 1200 R. Es decir, motos de corte clásico pero con tecnología, buen comportamiento dinámico y siempre con el motor bóxer inseparable de BMW. A pesar de que las siglas R-R siempre nos han recordado a motos estrictamente deportivas, en el caso de las alemanas es más bien todo lo contrario.
La generación que conocemos hoy día comenzó en 1993 con la 1100 que declaraba 90 CV., que también conoció una “hermana pequeña” de 850 cc. para los que se querían iniciar en el universo BMW, algo bastante habitual en los modelos bóxer de aquellos años. Pero el mercado evoluciona, y en el 2014 los alemanes nos sorprendieron con una moto “vintage premium de diseño” como fue la NineT. Estaba claro que la R 1200 R tenía un carácter menos clásico, pero se quedaba un poco en tierra de nadie. Así, los chicos de BMW se pusieron a trabajar y han aprovechado la aparición de su último gran bóxer afinado y musculado de 1250 cm³ para equipar a una R 1250 R que va uno (o quizá varios) pasos más allá de sus anteriores hermanas.
Prueba BMW R 1250 R 2019: motor y tecnología
Lo que muestra desde el primer vistazo el gran cambio que supone esta 1250 R respecto a sus hermanas anteriores es su diseño. Se desmarca claramente de ese aire clásico, aunque sin perder esa estampa que te hace reconocerla al primer golpe de vista, para afilarse desde el colín hasta la óptica delantera, dándole un aire mucho más moderno y sport sin llegar a ser deportivo… que para eso ya estaría la S1000R.
Las excelencias del último motor bóxer de BMW las he explicado en ya varios reportajes, por lo que no insistiré en ello. Eso sí, os recomiendo que nos perdáis, por ejemplo, la prueba de la R 1250 GS que puedes ver pinchando aquí, y que tampoco te pierdas este espectacular vídeo sobre todo el interior del nuevo motor. Básicamente, y resumiendo mucho, el motor ha crecido de los 1.200 cm³ anteriores- que realmente no eran tales, sino 1.173- hasta los 1.254 reales, lo que lógicamente produce un gran incremento de potencia y sobre todo par. Así, pasa de 125 a 136 caballos.
Pero eso no es lo más importante. Sin duda, la revolución de este motor es la incorporación del sistema de distribución variable Shift Cam. No me voy a extender mucho porque ya lo puedes leer en otros reportajes como el que ves aquí.
La incorporación de las distribuciones variables reales en las motos (no como el V Tech de Honda de finales de los 90, que entraba en funcionamiento a un régimen predeterminado) es un fenómeno relativamente nuevo en el mundo de la moto, que comenzó con las grandes Ducati bicilíndricas hace unos seis años con el Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) que puedes ver en este video…
y que ya podemos ver en algún otro modelo como el de la Suzuki GSXR 1000 pero que tiene su mejor rendimiento con el ShiftCam en los bicilíndricos grandes, como es el caso del bóxer BMW 1250 que puedes ver en este otro reportaje.
De este modo, la alzada de las válvulas va cambiando, adaptándose al régimen del motor y por tanto la dinámica de gases que necesita en cada momento. Esto no solamente aumenta la potencia, sino espectacularmente la suavidad disminuyendo espectacularmente el clásico balanceo de cualquier bóxer bicilíndrico. Además optimiza la combustión produciendo menos emisiones, algo fundamental para pasar las dichosas normas Euro. Para que lo entiendas mejor, aquí tienes un vídeo en el que puedes ver perfectamente el funcionamiento del ShiftCam de BMW.
En cuanto a la parte ciclo, equipa una recia horquilla invertida de 43 mm, un chasis tubular (no autoportante, como hace años), frenos de 220 mm delante y 276 detrás, neumáticos de 17 pulgadas con 120-70 y 180- 55 de ancho y transmisión por cardan, como toda BMW R.
PRUEBA BMW R 1250 R 2019: ESE EQUILIBRIO…
De todas las BMW bóxer 1250, estamos ante la más ligera y manejable. Tampoco hay que ser ingeniero para deducir esto porque comparado con el gran carenado de la RT o las gigantescas formas de la GS, una naked como esta está claro que pesará menos y será más manejable. Por ejemplo, ésta declara sin cargas 239 kilos frente a los 249 de una GS o los 279 de una RT.
Con menos carenado y el frontal girando con el mismo manillar (recuerda, es una naked), desde luego la dirección habilidad es más intuitiva y fácil, y en entornos como la ciudad esto es una gran ventaja.
Y a este respecto tampoco podemos olvidar el toque sport que BMW ha remarcado en esta nueva R 1250 R, especialmente respecto a sus antecesoras. La moto resulta tremendamente fácil de meter en curvas, pero una vez dentro tiende a seguir tu trazada mucho mejor que cualquiera de sus anteriores hermanas, y esto no solamente debido a un chasis “de verdad”, a una excelente parte ciclo o a un cardan súper evolucionado (¿qué fabricante tiene más experiencia en este tipo de transmisión que BMW?) que absorbe sus inercias muy dignamente incluso cuando reduces marchas como una ametralladora.
Gran parte de la nueva efectividad de la R 1250 R se debe al motor. El sistema ShiftCam, al lograr adaptar la distribución a cada instante de giro de acelerador y por tanto del motor, logra hacer toda la entrega de potencia mucho más suave y progresiva reduciendo al mínimo los “bamboleos” y los golpeteos de un motor de tanta cilindrada unitaria a regímenes bajos y medios, como bien sabréis muchos, esta era una de las características a las que los “BMWeros” experimentados se tienen que adaptar para disfrutar de los grandes motores bóxer como el caso del anterior 1200 ya con semirefrigeración líquida cuyo interior puedes ver en este video
Pero ahora, con el ShiftCam, incluso saliendo desde el ralentí en semáforos o acelerando desde las catacumbas del tacómetro a la salida de una curva lenta, ese “retumbar” característico de estos grandes bóxer prácticamente ha desaparecido. Así, puedes dosificar el acelerador sin tener tanta sensación de subviraje como anteriores modelos, pero aún hay más.
Efectivamente, el incremento de potencia de 11 caballos es importante, pero a la hora de roscar el acelerador sobre todo notas una respuesta musculosa e inmediata, que te catapulta hacia donde tienes fija la vista con una contundencia digna de una Superbike estilo Ducati. Y jugando con el eficaz y clasificable embrague hidráulico, puedes trazar zonas completas de curvas prácticamente sin cambiar de marcha, que por cierto cuenta con un sistema de cambio semiautomático bidireccional con un funcionamiento impecable.
Esto conviene remarcarlo, porque con una cilindrada unitaria de 625 cm³ por cilindro, las inercias interiores son espectaculares, lo que hace valorar más el trabajo de la mecánica y electrónica alemanas.
Y aquí entra toda la carga tecnológica de las nuevas BMW. Como es habitual, las BMW cuentan con todo tipo de complementos y ayudas electrónicas, y en este caso tenemos una excelente pantalla TFT de seis pulgadas y media con una interfaz digna de la nave espacial de cualquier película de ciencia ficción. Además, perfectamente navegable a través de las piñas por el que podemos regular los cuatro modos de conducción con sus respectivas curvas de potencia Rain, Road y Dynamic (el Rain reduce la potencia a 100 caballos, pero se muestra perfectamente dosificable para uso tranquilo) que disponía nuestra unidad de pruebas, el control de tracción o la amortiguación electrónica regulable Dynamic ESA que además es auto adaptativo. Es decir, escojas la carga que escojas, seguirá también adaptando tanto al firme como a tu conducción.
En cuanto a la capacidad de carga, como verás nuestra unidad no llevaba maletas aunque si los anclajes, y curiosamente las BMW que son el máximo ejemplo histórico de moto turística del mercado, tienen muy poca capacidad bajo el asiento para poder transportar nada.
Los consumos nos variaron de 5,4 hasta los 7 l, aunque esto ya fue en tramos realmente muy rápidos, en que la aerodinámica también juega en su contra… Y en el de tu cuello, que tiene que soportar el aire que te empuja inmisericorde. Y es que a los casi 240 km/h reales que alcanza esta R 1250 R, el viento empuja mucho, pero que mucho.
Claro que para eso BMW tiene un completísimo catálogo para poder equiparla como quieras. De serie, que cuesta 14.900 €, esta R1250R tiene ASC (control de tracción), 2 modos de conducción (Rain, Road), pantalla TFT con Connectivity (puedes parear tu Smartphone con el cuadro para conectar llamadas, música, GPS, etcétera) y HSC (ayuda arranque en pendiente, especialmente eficaz en motos con mucha carga), pero puedes completarla con una interminable lista de equipamiento opcional, entre otros una pantalla para colocar sobre la óptica delantera y protegerte del inmisericorde empuje del viento o la llamada de emergencia eCall, cuyo funcionamiento puedes ver en este reportaje que editamos en su momento.
Para que te hagas una idea, el paquete Touring cuesta 1. 849 € o el paquete Confort 564 €. Vamos, que puedes incrementar las prestaciones, los complementos y por lo tanto el precio de tu R 1250 R tanto como quieras.
PRUEBA BMW R 1250 R 2019: CONCLUSIÓN
Desde luego, estamos ante una de las compras más polivalentes y que a mayor cantidad de público puede satisfacer de todas las nuevas grandes bóxer de BMW. Satisfará al que busque una naked deportiva o más tranquila, una moto para rutear y también para poder usar en la vida diaria, su estética atraerá a mucha gente joven al igual que a los más veteranos, y su dinámica y sus prestaciones te puedo asegurar que satisfarán a cualquiera que sepa disfrutar de una moto que vaya realmente bien a todos los niveles. Además, como es habitual en BMW, podemos elegir varias alturas de asiento para que cualquiera pueda iniciar su entrada al mundo BMW (o al de la moto en general, vamos) desde 760, 820 y 840 mm.
Sin duda, una moto para todo, para todos. Un mágico equilibrio
Prueba BMW R 1250 R 2019: LIKE-NO LIKE
LIKE: polivalencia. Tecnología. Prestaciones y dinámica.
NO LIKE: protección contra el viento de serie. Precio ligeramente elevado. Peso en parado.
