La imagen general de las motos americanas no es  deportiva, todo lo contrario… pero hubo una época que sólo querían ganar carreras. Por eso ahora tenemos la Indian FTR 1200.

Fotos: Mark Berdomas. @enfoqueatres.com

Videos: Indian Motorcycle España

Si, cierto que las motos americanas siempre han estado ligadas a la imagen custom, chopper, o como mucho dragster, pero en el principio de su vida fábricas como Indian o Harley Davidson enfrentaban sus pulgadas cúbicas en carreras derrapando en pistas ovaladas de tierra resbaladizas como las dunas del desierto. Como sabes esta especialidad es genuinamente estadounidense, como la Coca Cola o el Big Mac, aunque con el tiempo ha ido ganando presencia en países como el nuestro.

La rivalidad en el campeonato americano de la especialidad ha estado décadas congelado en lo que a marcas se refiere, porque había tantos fabricantes participantes como canales de televisión españoles en tiempos de Franco. O sea, una, cuyo nombre empieza por Harley y termina por Davidson… pero los tiempos cambian. El renacimiento de Indian ha dividido al mercado mundial y el que busca una “moto americana” ya no solo busca una marca, sino dos.

Y es que la guerra entre los dos gigantes americanos fue cruenta, pero Harley consiguió los contratos con el ejército americano en la II guerra Mundial, y eso marcó el final de Indian que no pudo sobrevivir económicamente a la posguerra, hasta que hace pocos años el grupo Polaris se hiciera con todos los derechos (que eran varios y no estaban unificados: logo, imagen, motos, merchandising…) para renacer la mítica marca, aunque ya fabricaba las excelentes Victory. Si quieres más información al respecto, puedes pinchar aquí y leer el reportaje que editamos en su momento.

Aún recuerdo como mi padre me contaba que, hace muchísimos años, en Madrid aún se podían ver muchas Indian Chief rodando, de las que el batallón Lincoln, venida de los EEUU para defender la República, habían traído durante la Guerra Civil.

PRUEBA INDIAN FTR 1200: CÓMO ES

Bueno, el caso es que en la nueva generación de Indian han tenido la gran idea de reforzar la imagen deportiva y recuperar el espíritu más “racing” de su marca recordando sus éxitos en el Dirt Track. También en su momento publicamos un reportaje (que puedes leer pichando aquí) sobre la expectación que estaba levantando los rumores de la nueva Indian FTR.

Empezaron volviendo a competir en el Campeonato americano con gran éxito, y esto tiene que traspasarse al mercado para vender más motos. Como verás en este vídeo, en Indian no se han andado con chiquitas y la referencia a las carreras y a sus pilotos es la base de su promoción.

Esto tampoco es una idea nueva, porque Harley también lo hizo con su preciosa XR 1200 hace unos 10 años, que contaba con el motor de la Sporster grande debidamente potenciado, aunque no triunfó como se esperaba y cesaron su producción.

La FTR copia fielmente las formas de la FTR 750 cc. de competición (que es la cilindrada que exige la reglamentación) aunque subida a 1203 cm³ reales en un V2 a 60°… Lo cual es ya una gran ventaja de base respecto a la XR que sacó Harley porque los motores V2 deportivos van de los 60° del Rotax que equipaba la Aprilia RSV a los 90 de las Ducati. Y Harley mantenía la típica estructura de la marca a 45°, lo que limita mucho sus posibilidades deportivas. Desde luego, si quieres disfrutar de ver el despiece de la Indian FTR, no te pierdas este video pinchando aquí.

Aquí se parte de la base del motor que ya disfrutamos en la Scout (si quieres leer la prueba de uno de sus modelos, pincha aquí) de 1103 cm³, con unas cotas de 99 × 73,6 y una compresión de 10,7:1  que proporciona unos buenos 84 caballos.

Para la FTR los 1203 cc se han conseguido subiendo el diámetro de los cilindros a 102 mm, la compresión a 12,5:1 y la potencia total llega a los 120 caballos, lo que ya es una excelente potencia para una moto que puede entrar el concepto de naked deportiva. Además, el par es de 115 Nm a 6.000 rpm… u 85 libras, para que suene más americano “auténtico”. El depósito tiene 13 l de capacidad.

En cuanto a la estética, no hay más que decir que no puedas ver en las fotos. Mantiene unas líneas sobrias y agresivas que, incluso en el estricto negro de nuestra unidad de prensa, llamaba la atención allí por donde pasaba y las solicitudes para hacerse fotos con ella no cesaban. Sin duda, en lo que a diseño respecta, los chicos de Indian han cumplido. Pinchando aquí puede ver parte del proceso de cereación de esta Indian.

No se han ahorrado elementos que combinan piezas “racing” y tecnología de última generación. Delante equipa una horquilla invertida de 43 mm con 105 de recorrido y detrás un monoamortiguador con 150 mm, que además se encuentra muy accesible en un lateral para poder regularlo sin problemas. ¡Este es un pequeño gran detalle que se echa de menos en muchas más motos de las que puedas imaginar!

Por otro lado, no faltan elementos Brembo en los frenos con discos de 320 delante y 265 detrás con pinzas de cuatro pistones y latiguillo metálicos, ¡de marca española, por cierto! Por cierto, la versión S tiene más regulaciones y equipación.

En cuanto a las ruedas, aquí si vemos una gran diferencia respecto una naked deportiva convencional. Tiene llanta de 19 pulgadas delante y 18 detrás, siendo 17 el diámetro habitual. Las gomas son de 120 de ancho delante y un aparentemente algo justo 150 detrás, con neumáticos especiales fabricados por Dunlop para esta Indian.

En cuanto electrónica tampoco se queda corta, con tres modos de potencia (Sport, Standard y Rain) que siempre mantiene la potencia máxima pero regulan la entrega y la reprogramación de las ayudas electrónicas y ayudas como el control de tracción o el ABS, todo ello regulable y anulable a gusto del usuario. Como ves en las fotos, se disfruta de una fantástica pantalla de 4.3 pulgadas a todo color, la navegación está totalmente integrada en las piñas y puedes parear tu teléfono para conectar el sistema multimedia y saber quien te llama.

PRUEBA INDIAN FTR 1200: HACIENDO EL INDIO

Desde luego, es una Indian. No te deja lugar a dudas, porque el logo y el nombre de la marca lo ves estampado es muchas partes de la moto: tapas de motor, depósito, puños, etc.

La ergonomía es bastante característica. Quien no haya montado en alguna “dirt track réplica” se encontrará bastante extraño hasta que se acostumbre, con un asiento fino y bastante duro, un manillar alto de la marca Pro Taper (otro elemento “característico” que le da ese toque de preparación personalizada) y una posición muy diferente a una naked deportiva convencional.

Durante la prueba comprobé que es bueno dejarla que se caliente y coja su temperatura, porque si no notas ciertos ahogos hasta que lo hace. Desde luego, el trabajo sobre el motor 1200 ha sido muy bueno. Al contrario que otros motores americanos de la misma cilindrada unitaria (bastante alta: 600 cm³ por cilindro), es tanto especialmente progresivo y fácil de dosificar tanto en aceleración como suave en retenciones, lo que particularmente me sorprendió gratamente en un motor de origen custom y bastante “apretado” para darle el carácter deportivo que necesita esta moto.

Porque desde luego carácter deportivo tiene. Acelera con rotundidad pero, como ya os he dicho, perfectamente controlable. Además, las diferentes curvas de potencia se notan. En la más suave es un tacto prácticamente de moto urbana, mientras que en la más deportiva tiene sus prestaciones para disfrutar y defenderte frente a motos verdaderamente “racing”.

Entre sus características está la que te imaginas en cualquier moto sin carenado. Es decir, que el aire te empieza arrancar la cabeza a eso de 140 km hora, y desde luego es capaz de ir mucho más rápido… Pero tu cuello posiblemente no, al menos mucho tiempo. Por otro lado, los consumos son ligeramente más altos de lo que te imaginas. Si exploras su vertiente más deportiva, es posible que te acerques a los 8 l a los 100, aunque con la curva más tranquila te mantienes 1 l por debajo. Por lo tanto, si te metes en carretera (si es revirada y te picas con tus amigos, ni te cuento) y con su depósito de sólo 13 l, tendrás que visitar mucho las gasolineras. Por cierto, el depósito está realmente bajo el asiento, por lo que el tapón está muy cerca de las piernas y no tiene bisagra ni unión, por lo que cada vez que eches gasolina te quedarás con él en la mano.

El característico y muy bonito chasis multitubular (en la versión pintado de rojo Indian es espectacular) junto con una acertada amortiguación (que endurecí de detrás según me la entregaron para adaptarlo a mi conducción) es realmente eficaz. Consigue mantener la trazada y es especialmente disfrutable en curvas rápidas.

Aquí notas que un poco más anchura de rueda trasera (160 al menos) sería bien recibida, y aunque las exclusivas ruedas Dunlop de 150 cumplen, desde luego me quede con ganas de probarlo con llantas de 17 y medidas más convencionales para descubrir todo su potencial, al menos en carretera.

Desde luego, con las cuatro variedades que puedes crearte – Rally, Tracker , Tour y Sport- con la gama de complementos Indian, espero en breve poder hacerme un viaje con el kit  Tour y poder rodar con ella con el sport. Por otro lado, sus precios son razonables para una moto de esta calidad y exclusividad. La versión básica cuesta 14.690 €, mientras que en la sport 15.990.

La polivalencia sin duda es una de sus características, y la estética subyugante que obliga a la mitad de la gente que debe hacerse una foto con ella, demuestra que los chicos de Indian han triunfado con esta FTR. Elementos como el soporte de la matricula, el doble escpae lateral o el característico faro refuerza ese “temperamento propio”

Y si no crees lo que te digo, acércate al concesionario Indian que te pilla más cerca, mírala con cuidado y siéntate sobre ella. Comprobarás que no miento.

PRUEBA INDIAN FTR 1200: LIKE-NO LIKE

LIKE- Diseño. Tecnología. Motor

NO LIKE- Autonomía escasa. Anchura rueda trasera. Tapón de deposito sin bisagra.

FOTOS INDIAN FTR 1200 2019