Las nuevas BMW 900 están levantando ríos de tinta y de opiniones. No es de extrañar con modelos como esta polivalente, excelente, (y algún “ente” más que se me ocurra) BMW F900XR.
Equipación: NZI cascos , Dainese (NotaBene), LEM
Como sabréis si seguís MotorADN.com, estuvimos en la presentación de las nuevas BMW F900 bicilíndricas, con la base del motor de las 850 aparecidas hace dos años, pero convenientemente subido a 900 cm³. Allí disfrutamos de una profunda toma de contacto por las carreteras de Ronda tanto de la versión naked sport R, de la que publicamos la prueba hace unos días y puedes leer pinchando aquí, como de la nueva trail asfáltica XR, hermana pequeña y más asequible y polivalente de la grandísima, alta y potente XR 1000 con motor de Superbike.
Sin duda, estamos ante una de las motos más interesantes para el gran público. Combina los ADN de los dos segmentos que más motos mueven actualmente: las naked deportivas y las trail. Todos sabemos que el segmento trail está más que cubierto por BMW, de la que es la marca reina por excelencia gracias a sus grandes bóxer 1250 y un escalón por debajo ahora con las 850 GS, por lo que creó una moto para aquellos que les gusta viajar, andar por todo tipo de carreteras pero que apenas tocan la tierra, la arena o el campo. O sea, la gran mayoría de las que llevan las grandes GS de casi 300 kilos.
PRUEBA BMW F900XR: LA PRESENTACIÓN. Historia
Hace unos años creó en el 2015 la S1000 XR de la que ya hemos hablado, con el motor de cuatro cilindros y el mismo chasis de la Superbikes S1000RR o su hermana naked S1000. De hecho, era prácticamente igual que esta última, pero con algo más de carenado frontal, y una amortiguación más larga para ser más cómoda en viaje absorbiendo (casi) cualquier tipo de baches en el asfalto. Vamos, casi como una “Street Fighter” pero con amortiguaciones alargadas y más cómodas. Ahora lo llaman Adventure Sport… Pues vale, también suena bien. Lo llamaremos así
Esta fórmula ya la había usado Ducati poco antes con la Multistrada, aunque los italianos usaron este modelo para diversificar su oferta y, al no tener una trail en su catálogo, ofrecer desde esta “Trail Fighter” hasta versiones denominadas Enduro.
Lo cierto es que desde el primer momento la XR1000 fue un éxito para todos aquellos que buscaban una moto más cómoda y rutera que la S1000R pero sin perder sus cualidades y prestaciones deportivas, aunque sí que tenía detalles como una altura de asiento que no la hacía asequible a gran parte del público, y mucho menos si era novel recién incorporado al mundo de la moto. Por eso es de extrañar que los alemanes hayan tardado tanto en crear una XR “reducida” para todos aquellos que estaban enamorados de las agresivas pero cómodas líneas de la 1000, pero que no podían ni por carnet ni por capacidad, ¡porque la gran XR corre muuucho!
Mi teoría es que estaban esperando a renovar el ya desfasado motor 800 bicilíndrico que empujaba a las GS, R o GT para sacar la alternativa más asequible este modelo. Y aquí estamos, porque haciendo crecer el bicilíndrico twin 850 aparecido hace dos años, en BMWMotorrad debían tener en mente impulsar esta moto que ha creado tanta expectación y, por lo que pudimos probar, con toda la razón.
PRUEBA BMW F900XR: LA PRESENTACIÓN. Tecnología.
Básicamente, y al igual que ocurriera con las 1000, la F900XR es igual a la F 900 R que analizamos y probé cómo pudiste leer en el reportaje publicado hace unos días, pero con las amortiguaciones más largas y algún cambio ergonómico. Para todo lo que es motor, electrónica y complementos te recomiendo que visites de nuevo la prueba de la R pinchando aquí para informarte de cómo ese “twin” 850 cc (853 reales) ha subido a 900 (895 reales) subiendo 2 mm el diámetro de cada cilindro, que da 105 cv (o 77 Kw si prefieres) con versión de 95 cv. si la quieres limitar a 47 para rodar con el carnet A2. O como las vibraciones se reducen espectacularmente y no molestan por muy largo que sea cada viaje que hagas, gracias al sistema de equilibrado de dos ejes contrapuestos, infinitamente más efectivo que la biela ciega de las antiguas 800.
Aquí me centraré en las diferencias que observamos entre los dos modelos. Primero, es que, como ya he comentado, la amortiguación es más larga. Por ejemplo, la horquilla pasa de 135 a 170 mm de recorrido, mientras que el amortiguador trasero sube 30 mm de 142 a 172. También crece su capacidad depósito, de 13 a 15,5 l. Otro buen detalle es que BMW ha incorporado sistemas de fabricación para ahorrar el máximo peso posible con la menor inversión. Por ejemplo, el depósito de esta XR es de plástico inyectado, por lo que sólo pesa 2,8 kilos, que sería un 60% menos que hacerlo de chapa.
En cuanto a geometrías, el chasis y las ruedas son iguales, por lo que las diferencias vienen dadas por la longitud de la amortiguación. Aparte de datos muy pesados y aburridos (por ejemplo, el avance cambia de 114 a 105 en la XR), lo interesante para los más ruteros es que el manillar lo han situado 30 mm más alto y 85 más retrasado, mientras que las estriberas las han bajado 45 mm hacia abajo y hacia delante.
Por lo tanto, estamos ante una posición bastante más trailera y relajada para viajar, aparte de que el frontal carenado tiene una pequeña pantalla regulable manualmente en dos posiciones que desvía el aire mucho mejor que en la totalmente desnuda R.
Como tienes claro, el usuario de la XR también llevará pasajero con bastante más frecuencia que el de su hermana, por lo que el asiento de atrás también se ha estudiado. Se ha subido su asiento 7 mm con más acolchado, y sus estriberas se unen al mismo bloque que las del piloto para despejar visualmente la parte trasera y darle un aspecto más deportivo (esto sí es igual que en la R) y se han bajado 45 mm y adelantado 25. De este modo, el pasajero disfrutará de menor flexión de piernas e irá mucho más cómodo.
Volviendo al piloto, aquí tiene 10 mm más de altura determinados sobre todo por la amortiguación, con lo que llega de serie hasta los 825, que no obstante es asequible para casi cualquier usuario, aunque ambos modelos también tienen dos alturas de asiento a elegir sin costo adicional al comprarla. En la XR las opciones son de 775 u 870 milímetros.
Bueno, y en cuanto a las inacabables posibilidades de personalización habituales en BMW, también te recomiendo que visites la prueba de la R. De serie, la XR ofrece «Rain» y «Road» como modos de conducción, además de ABS y ASC. Los modos de conducción Dynamic, cambio semiautomático bidireccional, regulación electrónica de la amortiguación Dynamic ESA, control de tracción, etcétera, son parte de los packs Pro. Te podría dar toda esa información, pero esto parecería un catálogo BMW, por lo que para esto sería mejor que visites la pagina oficial pinchando aquí. Eso sí, al igual que en la 900R dispones de una fantástica pantalla TFT de 6,5 pulgadas por donde puedes navegar con los pulsadores de las piñas para ajustar la moto como quieras.
PRUEBA BMW F900XR: LA PRESENTACIÓN. Probando.
A mitad de la primera jornada me tocó por fin probar la gran novedad de la gama BMW 2020. La 900XR me recordó mucho a sus rivales directas como la Yamaha Tracer 900, con ergonomía casi trail pero comportamiento dinámico, incluso en maniobras muy lentas, casi de naked deportiva. Venía de bajarme tras unas horas de curvas de la F900R, así que rápidamente la noté más cómoda, más rutera, con el manillar más alto y las piernas ligeramente más estiradas. Claro que en marcha se consigue lo que los chicos de BMW han buscado: respuesta de motor y de electrónica igual que en la R, además con claras diferencias entre los distintos modos.
Apenas notas menos direccionabilidad al tener menos peso en la rueda delantera porque te sitúas más alto y erguido, y extras del paquete Pro de nuestras unidades de pruebas resultaban excelentes para esas curvas tan retorcidas y muchas de ellas ciegas, como el cambio semiautomático, el antibloqueo en reducciones fuertes o el ABS Pro que te asegura no quedarte sin tracción en plena inclinación.
Eso, sí, al tener toda la amortiguación más recorrido que en su hermana (y por tanto ser más blanda) probé a endurecerla con el Dynamic ESA, con lo cual se endurece el amortiguador trasero pero no la horquilla. De ese modo noté que el cómodo equilibrado “natural” de la XR se descompensaba y la horquilla flotaba demasiado, así que decidí volver al modo touring. Ahora las reacciones de toda la suspensión eran más previsibles.
A pesar de no equipar pinzas radiales ni nada parecido, los frenos se portaron de fábula con un excelente equilibrio entre mordiente, potencia y dosificabilidad, incluso después de machacarlos un buen rato. Por otro lado, cómoda como debe ser, y con alojamientos para que los más viajeros anclen sus maletas. Oficiales de BMW, claro.
La BMW F900XR es una opción perfecta para los que buscan su primera (o no) moto que les valga para todo, desde viajar con pareja hasta rodar muy alegre por zonas reviradas, pasando por ir cada día a clase o al trabajo, porque es fácil de mover entre el tráfico y resulta ligera de mover en parado con sus 219 kilos con todos los llenos hechos. Además su estética es bonita y agresiva al tiempo, como su hermana de 1000.
Y ahora llega el precio. Cuesta 11.950 euros, lo cual a algunos les parecerá un poco elevado teniendo en cuenta que el precio de su hermana naked es de 8.995 euros. Casi 3.000 euros de diferencia puede parecer mucho entre una y otra con la misma equipación de serie, como Connected Ride o luces LED, aunque desde luego va enfocada a otro tipo de cliente más rutero, pero… ¿es esto una razón?
Sea como fuere, la F900XR ha respondido perfectamente a la expectación que había levantado. Tiene todo lo que ofrece la 1000 pero asequible a todo el mundo, incluyendo llegar perfectamente al suelo, por lo que ingresar en el universo XR esa ahora mucho más fácil. Y eso se notará en sus ventas, seguro.
PRUEBA BMW F900XR: LA PRESENTACIÓN. Like-No Like.
LIKE: Combinación entre trail y sport. Comodidad. Tecnología.
NO LIKE: Precio elevado. Horquilla no regulable.
FOTOS prueba BMW F900XR 2020 presentación
