Hay motos que marcan historia por diseño, innovación, tecnología, prestaciones… y la BMW S1000RR lo hizo en 2009 en el segmento más complicado: el de las Superbikes. 10 años después lo ha vuelto a hacer.
MULTIMEDIA: Mark Berdomás (enfoqueatres.com). Mariano Hinjos. BMW Motorrad
En aquel momento, en que la presentación fue sobre el asfalto del recién inaugurado circuito de PortImao, todos los allí presentes nos hubiéramos apostado todo lo que teníamos a que esa moto tenía que ser la próxima campeona del mundo de Superbikes. No sólo es que su motor ya era casi 20 caballos más potente que la competencia directa (ya sobrepasaba los 190), sino que su chasis, amortiguación y electrónica parecía muy superior a prácticamente toda su competencia, con elementos como control de tracción que ya funcionaba realmente bien.
Pero el tiempo avanza, y tras la congelación de la evolución de las motos deportivas tras la crisis económica, rápidamente las marcas comenzaron a re evolucionar sus modelos más deportivos de cilindrada alta. Es decir, las Superbikes. Así, estos dos últimos años hemos conocido una evolución en que sobrepasar los 200 caballos es lo mínimo para que una marca pueda denominar a su moto como superdeportiva. Por ello, BMW, que no se duerme ni un instante frente a la competencia, reaccionó creando una de las motos con la que todos aficionados soñamos. Pero realmente, ¿en qué ha evolucionado? Aquí te lo cuento.
PRUEBA BMW S1000 RR 2019: PASO DE GIGANTE
Aquella primera BMW S1000 RR de hace 10 años contó con un desarrollo de 5. Es decir, desde la primera idea hasta que pudimos probar aquella moto había pasado un lustro de ingenieros, pilotos, probadores (capitaneados por el director de una gran revista de motos internacional, por cierto), experimentos y kilómetros. Gracias a ello, no sólo consiguieron un motor muy potente y una moto muy efectiva, si no que todo el conjunto era realmente fiable. Por eso, durante estos 10 últimos años han ido evolucionando, pero en el 2019 el paso ha sido mucho mayor. Podríamos decir que se mantiene la misma base, pero el cambio sido muy grande.
Para empezar por algo que a todos nos interesa y que todos entendemos: ¿es bonita? Si, desde luego creo que es uno de los diseños más bonitos, atractivos y acertados de la marca alemana junto con el de la primera NineT. Su morro afilado y el color de nuestra unidad de pruebas me recordaba a motos puras de MotoGP, como la Ducati Desmosedici que los italianos vendieron a la calle derivada de las primeras MotoGP 990. No sé qué pensarán los chicos y chicas de BMW de esta elucubración comparándola con una rival directa, pero desde luego los italianos tienen fama (bien ganada) de crear algunas de las motos deportivas más bonitas de la historia, así que creo que es un gran piropo.
Como dijo un amigo, “Es como si la Panigale la hubieran fabricado en Berlín. O sea, una Berlinale”, y después se rió mucho de su ocurrencia… que a mí también me pareció ingeniosa, lo reconozco. Definitivamente, ya no solamente es como vaya o como corra y como sea, sino que además esta BMW es mucho más bonita respecto a la competencia que versiones anteriores.
Y hablemos del motor. La nueva BMW S1000 RR proporciona ni más ni menos que 8 caballos más que antes. Los que no calibren bien esto, que intenten aumentar 8 caballos reales a su vehículo, ya sea moto, coche o monopatín. Ya verán lo que cuesta, sobre todo cuando hablamos de motores tan apretados y desarrollados como esta BMW Superbike. Pasa de 199 a 207 cv (205 en Estados Unidos, pero de momento, como me quedo aquí, disfrutaré de 207… ¡que es mucho mejor!), que se han conseguido a base de aplicar tecnología a mansalva, con la complicación que supone además que este motor ha de pasar ya la Euro5, con la merma de potencia real que supone. Para que te hagas una idea, este modelo 2019 incorpora dos catalizadores de tres vías, pero en cambio el escape pesa ahora 1,3 kilos menos.
No obstante, además del aumento de potencia, uno de los elementos más novedosos de este motor es la incorporación del sistema de distribución variable en tiempo real denominado ShiftCam, del que ya hablamos en pruebas como la de la R 1250 GS y en reportajes de técnica, y ambos puedes leerlos pichando aquí.
Básicamente, tiene árboles de levas con levas dobles, que se desplazan (apenas milímetros, como te puedes imaginar) longitudinalmente para que la válvula sea activada con una leva con más o menos perfil. De esa forma, se logra más recorrido en bajos y medios, que pasa a la de menor perfil según va subiendo de revoluciones (entra a 11.700 rpm, concretamente) cuando necesitas una admisión más rápida y agresiva para ganar potencia.
Así se consigue que el motor vibre menos y que las transiciones de bajas a altas revoluciones sean mucho más suaves y progresivas, algo que realmente se nota mucho más en motores de gran cilindrada unitaria como el último bóxer de 1250 cm³ que en este tetracilíndrico de 1000.
No obstante, es muy importante ya no solamente para mejorar la potencia pura, puesto que mejora mucho la termodinámica, lo que se traduce también en mejor combustión y un 4% menos de consumo, sino que también logra que el tacto del motor sea más dosificable, algo fundamental en una deportiva con semejantes prestaciones. Por si fuera poco, otra ventaja añadida es que disminuye la rumorosidad del motor en bajos y medios, lo que es fundamental para pasar homologaciones de sonido. También la caja de cambios se ha reforzado, capaz de aguantar el nuevo embrague anti rebote más sólido y por supuesto disfrutando del cambio semiautomático bidireccional
Pero esto desde luego no es todo. A pesar de que todo el sistema ShiftCam tiene un peso aproximadamente de un kilo, además de toda la electrónica, el peso total de la nueva BMW S1000 RR 2019 baja en 4 kilos y se queda en 197 kilos en vacío con el depósito lleno, lo que supone ni más ni menos que 11 kilos menos que el modelo anterior. Un verdadero abismo cuando ya estábamos hablando de un modelo ligero trufado de metales nobles ligeros como el titanio o el aluminio, pero es que esta versión ahorra peso como en las válvulas, cuyo eje está hueco y pesa un 10% menos, lo que también permite aumentar el régimen de revoluciones al tener menos inercia. También las bielas pesan un 10% menos además de que se han eliminado piezas internas del motor como piñones que accionaba los árboles de levas.
Pero no sólo se ha centrado el aligeramiento en un motor que ahora es más bajo y 12 mm más estrecho, sino también en el chasis que se denomina Flex Frame. Como su propio nombre indica, se ha diseñado para que sea algo más flexible que la anterior y usa el motor como elemento de refuerzo, por lo que se han podido eliminar piezas. Así, el conjunto del bastidor pesa 1,3 kilos menos, habiéndose estrechado elementos son importantes como la zona del asiento gracias también a un nuevo subchasis tubular.
Por ejemplo, en el punto en que las rodillas “abrazan” a la moto se ha reducido la anchura de 43 a 30 mm. También se han cambiado sus cotas con 0,4° más de lanzamiento pero con un avance reducido a 93,9 mm por 96,5 que tenía antes. Con su nuevo basculante, también 300 g más ligero, la distancia entre ejes se ha ampliado un poco, 9 mm, para llegar a 1411 mm. Desde luego, la conclusión es que se ha buscado un tacto más deportivo, porque actualmente tiene casi un 54% de peso en el tren delantero (concretamente ha pasado de 52,3 al 53,8%.), lo que aumenta la direccionabilidad.
Por otro lado, la electrónica se ha reforzado hasta niveles que te obligan a estudiar bien a fondo el manual de usuario para poder disfrutarla de verdad. Por ejemplo, en los modos de conducción podemos encontrar de serie cuatro variantes auto gestionadas en todos los parámetros. Es decir, no sólo en la entrega de potencia sino también en elementos como el control de tracción DTC: “Rain”, “Road”, “Dynamic” y “Race”, en que la potencia final es siempre la misma, pero la respuesta al acelerador varía en bajos y medios, así como el par motor. No obstante, como opción para instalar de serie tienes los modos Race Pro en 3 variantes. En cada uno de ellos, puedes adaptar tanto la entrega de potencia, la amortiguación y la puesta a punto de todas las ayudas electrónicas (anti caballito, control de tracción, freno motor, etcétera).
En cuanto amortiguación, por supuesto incorpora regulación electrónica remota- es decir, perfectamente ajustable desde las piñas a través de la gran pantalla digital TFT- gracias al sistema DDC (Control dinámico de suspensión), y control inteligente de la frenada con antibloqueo (ABS pro) y Control Dinámico de Frenos (DBC) en el pack Pro.
Por cierto, elementos que parecen superficiales en una súperdeportiva pero que, sobre todo usándolas en carretera, se agradecen de forma especial, están la ayuda de arranque en pendiente HSC (configurable en ángulo de actuación si instalas el pack Pro) o puños calefactables.
Bueno, ya está bien de técnica, que como no seáis unos fanáticos de la tecnología estaréis ya más que hartos. Vamos a lo que nos interesa. Es decir, como va y que se siente sobre la nueva BMW S 1000 RR 2019.
PRUEBA BMW S1000 RR 2019: NO TE LO CREES, PERO ES VERDAD
Comenzaré la parte “real” de esta prueba diciendo lo que todos imaginaréis: en carretera, cualquier deportiva de nueva generación sobrepasa por mucho, mucho, los límites de cualquiera de nosotros y de la capacidad de cualquier vía pública. Empezando porque ya en primera te puedes saltar todos los límites de velocidad, pero también poder probar y ajustar las excelencias de su chasis, es su amortiguación y toda la electrónica te exige pruebas que en vías abiertas no son muy razonables.
Esto lo digo porque quise hacer coincidir esta prueba con una jornada de circuito de nuestros amigos de Team ADNZero pero las fechas no coincidían. Por lo tanto, aquí tienes una completísima prueba en carretera de una de las top Superbikes de este año.
Bueno, llego a la central de BMW y veo que “mi” preciosa BMW S1000 RR 2019 es la unidad roja y negra, perfecta para fotos, y con el colín monoplaza (con tapa desmontable) sin estriberas traseras. Es decir, que parece una auténtica Superbikes del mundial. ¡¡¡¡Bieenn!!
Me monto sobre ella y presiono el botón de arranque. Con un par de ligeras aceleraciones en parado, notas algo muy importante: el efecto de la distribución variable ShiftCam se nota y mucho. El motor vibra claramente menos que en el anterior modelo, en que incluso ya en marcha y a ciertas revoluciones, las vibraciones de alta frecuencia eran más que notables. En ella era fácil que las manos se te durmiesen tras unos cuantos kilómetros de ruta a ritmo sostenido. En cambio, ahora no. También la rumorosidad mecánica es menor, por lo que la ayuda pasar las normas Euro es más que evidente.
Por otro lado, la ergonomía (detalle para el que soy bastante pijo, lo reconozco) es aún mejor que la anterior. La movilidad gracias a la estrechez del nuevo chasis es mejor incluso rodando a bajas vueltas. No solamente para descolgarte y rozar rodilla en curvas al límite, sino incluso para maniobras tan fáciles como salir de tu garaje o girar en una esquina, la notas ahora más manejable y, no lo olvidemos, más ligera, porque 11 kilos son muchos kilos.
Eso sí, ahora llega el tema del motor. En ciudad o zonas en que te muevas en marchas cortas, notas que la nueva caja de cambios es mucho más dura que antes. Puede que sea porque la evolución del cambio esté más indicado para rodar rápido que en tramos lentos o urbanos (lo cual es lógico, por otro lado), pero ahora es fácil que en medio de un atasco no puedas cambiar bien de segunda a tercera, y no digamos ya para encontrar el punto muerto. Desde luego, en esas circunstancias las marchas entran peor que antes.
Pero claro, llegamos a donde tenemos que llegar. Es decir, a terreno despejado. Aquí empiezas estirar las marchas y las molestas (repetidas miles de veces por minuto) microvibraciones parecen haberse reducido hasta casi desaparecer. Con este motor actual, en tandas de varios kilómetros, no notas la más mínima sensación de hormigueo, por lo que en a motos más ruteras como la XR el avance será espectacular. Aquí lo que notas es que las transiciones entre regímenes son tan suaves que te permiten dosificar el acelerador como realmente quieras, y el cambio semiautomático aquí es cuando funciona de verdad.
Lo de llegar en sexta casi a fondo a una curva y bajar tres marchas de golpe sin tocar el embrague es una sensación digna de ser vivida, y como la S 1000 RR se retiene amorrándose ligeramente y parece que se prepara para afrontar la inclinación casi por sí sola… ¡Simplemente me encanta!
Ya no solamente es que corra hasta límites que no se deben decir, (no nos vaya estar leyendo algún guardia civil con el recetario en la mano…) sino que lo hace con una seguridad y una capacidad de transmitir al piloto exactamente la tracción con que quieres empujar la rueda trasera, que la hace mucho más “fiable” y disfrutable que antes.
Claro que aquí llega el momento de ponerte a estudiar. Meterte a navegar por el menú electrónico es un acto de fe y de conocimiento. De hecho, tarde dos días en poder meterme y poder ajustar realmente los modos Pro que nuestra unidad de pruebas tenía instalado. También me llevó un tiempo poder jugar y probar los controles de tracción, el intrusismo del ABS y la eficacia real de las curvas de potencia en distintos tramos revirados, aunque esto último fue más fácil porque para los modos de conducción, como siempre, entras directamente a través de un botón en la piña derecha.
Por cierto, el modo Rain (o sea, el más suave y con el control de tracción más intrusivo indicado para suelo mojado, con poco agarre o en ciudad) suele tener un tacto demasiado pobre en bajos y medios, precisamente los regímenes en que te mueves por la ciudad o atascos, por lo que suele no ser muy fiable cuando circulas entre calles y necesitas una buena respuesta al acelerador. Aquí, en cambio, y gracias supongo que fundamentalmente al ShiftCam, la cosa ha cambiado. Realmente tienes un tacto casi de naked ligera si lo quieres para circular tranquilo o en medio urbano, mientras que en el modo Race …. El tacto el acelerador es poco menos que demoledor, pero siempre con la seguridad que te da una lineal entrega de caballos y además con la electrónica siempre dispuesta a ayudarte. De hecho, en carretera es difícil encontrar el punto en que, en este nivel, entre en acción.
Desde luego, tienes que rodar a ritmos que no son lógicos ni razonables en carretera, pero la capacidad de adelantar en un instante o frenar exactamente dónde y cómo quieres, o tomar esa curva cuya trazada siempre se te atraganta de la forma más segura que lo has hecho nunca, es simplemente maravilloso.
Y todo esto con unos consumos realmente razonables. Ya hemos comentado que, gracias a las excelencias tecnológicas y el aligeramiento del nuevo motor, se anuncia un consumo un 4% menor. Lo cierto es que después de varias jornadas rodando por tramos en que podemos decir que se visitaba bastante la zona alta del tacómetro, los consumo rondaban entre 5,9 y 6,1. Estoy seguro que en conducción deportiva de verdad (o sea, en circuito) esto cambiará mucho, pero por lo que pude comprobar, en carretera es realmente difícil subir de 6,5 l incluso en conducción deportiva. Eso sí, en autopista y a tope llegamos a rondar los ocho, pero está claro que la BMW S1000 RR 2019 no es una moto rutera.
La posición termina cargando las muñecas y los hombros, aunque la pantalla tipo doble burbuja desvía bastante bien el aire, la verdad. Ya que estaba en carretera, intenté probar pequeños detalles útiles como la capacidad de almacenamiento del afiladísimo colín, que es reducido pero suficientemente capaz para ”encajar” un móvil y unas llaves, lo cual es un pequeño grandísimo detalle para excursiones “racing” de fin de semana, porque ya sabes que en un mono de cuero no mucho espacio ni bolsillos para llevar nada!
Desde luego, BMW ha fabricado la moto que, personalmente, creo que es la referencia para el “piloto” de fin de semana o el fanático de rodadas en circuito. Es tremendamente rápida, fiable (como buena BMW) y con una tecnología que te costará poder asimilar y regular, pero sí es tuya te embriagará y te llevará una nueva dimensión de disfrute del pilotaje deportivo… que es para lo que te la comprarías. Barata no podemos decir que es, pero si tenemos en cuenta todo lo que ofrece cambio, desde luego sí que podemos calificar el precio como más que correcto. Bueno, y BMW ha desarrollado una línea completa de complementos M y M Performance que, instalados, consiguen, además de hacer tu S1000RR aún más bonita, baja el peso total en 5 kilos.
Pero lo importante, que es para lo que lees esta prueba, es saber si la nueva BMW S1000RR 2019 llega a los niveles de expectación que había creado. Desde luego, te puedo asegurar que no los alcanzado, sino incluso sobrepasado. Si lo que quieres es una deportiva buena, bonita y fiable, aquí la tienes
PRUEBA BMW S1000 RR 2019: LIKE-NO LIKE
LIKE: Estética. Motor. Tecnología y ayudas electrónicas.
NO LIKE: Tacto cambio a baja velocidad. Precio elevado. ¡Tengo que aprender a ajustar bien el menú electrónico!
FOTOS PRUEBA BMW S1000RR 2019
