Estuvimos en la presentación del nuevo motor Ducati V2 y la gama de modelos que impulsa. Empiezo por el que más me gusta, la Streetfighter ¡Pura adrenalina, eficaz e impresionante!
El nuevo V2 de Ducati me encantó, como puedes ver en el reportaje que edité hace poco sobre todas sus características. Suave, progresivo, potente… pero como querrás saber todo sobre él, puedes pinchar aquí.
Respecto de la nueva Streetfighter, lo cierto es que representa la cara más amable y eficaz para todo tipo de usuario. Esto, que conste, no quiere decir tranquila y aburrida, porque las excelencias del nuevo motor de 120 CV permite, de verdad, disfrutar al que busca la respuesta más directa y deportiva en el modo Racing, y tranquilo y muy polivalente si elijes alguno de los otros tres modos: Sport, Road, Wet. Total, cuatro.
Bueno, cuando leas el reportaje lo verás, pero el anterior modelo tenía 955 cc. (solo quedarán unidades sueltas, pero queda fuera de catálogo) y 155 CV, y muchos pensarán que reducir a 890 y 120 CV es una pérdida, pero os aseguro que este nuevo propulsor es tan disfrutable que es (,muy) difícil sacarle críticas. Solo en los tramos más rápidos (rápidos de velocidad. O sea, estrictas líneas rectas como tramos de nacionales o autopistas) puedes echar de menos algo más de estirada final, puesto que el nuevo motor es la máxima expresión de lo mejor del espíritu Ducati. Ducatear, que es como se denomina el arte de aprovechar los medios y bajos del motor frente a la rabia en altos de los 4 cilindros, es una delicia con este nuevo 890 con su par es de 93,3 Nm a 8.250 RPM. Y, como puedes leer en el reportaje, este motor pesa 9,5 kilos menos que el anterior SuperQuadro
PRUEBA DUCATI STREETFIGHTER V2 2025: NOVEDADES
Claro que, además del motor, este nuevo modelo incorpora muchas novedades. Para empezar, y siguiendo la obsesión por lograr eficacia a base de lograr ligereza., esta nueva Streetfighter V2 declara 175-178 kilos (dependiendo versión normal o S) en vacío, que son ni más ni menos que 18 kilos menos que la anterior 955. Por cierto, como sus hermanas, esta Streefighter cuenta con esas dos versiones, la normal con amortiguación Marzocchi delante y Kayaba detrás, o la S con “todo Öhlins”, teniendo siempre el amortiguador de dirección Sachs. Vamos, que por si fuera poco, ¡contamos con tres elementos de amortiguación de diferentes marcas!
Los asientos son biplaza de serie y monoplaza “racing” respectivamente, aunque ambos asientos pueden cambiarse después a tu gusto puesto que cuentan con homologación para pasajero.
Otro de los grandes avances en este modelo es el sistema de distribución variable en tiempo real IVT, una verdadera maravilla en este tipo de motores de cilindrada unitaria alta, y más de talante “sport” como este. Las revoluciones escalan en el tacómetro sin coces, sin traqueteos, pero manteniendo las “pulsaciones” que caracterizan (y hacen fantásticamente dosificable) este V2, a años luz de lo que eran las deportivas medias de la marca como la 758 o 848 de hace años.
¿Ayudas electrónica? Claro, como buena Ducati tiene “de todo”: Control de tracción DTC, anticaballitos DWC (ambos con 8 niveles +desconexión), regulación freno motor EBC frenos EVO y ABS en curva en curva (3 niveles), y Power Launch con limitador de Pit de serie en la versión S. Bueno, en estos sistemas, un factor muy importante, además de su eficacia, es que sean fácil e instintivamente regulables, con buena accesibilidad y menú instintivo. En este caso, se ha mejorado un abismo desde la accesibilidad de modelos anteriores que, francamente, no eran del todo sencillas. No obstante, y como siempre cuando se cuenta con tanta electrónica, necesitas unos cuantos kilómetros de rodaje para aprender que y como apretar los botones adecuados para personalizarlas bien, a tu gusto. En esta nueva generación cuenta con un pulsador tipo joystick en la piña izquierda, lo que desde luego hace mucho más fácil (no sólo de entender, sino también de manejar) el siempre relativamente complicado proceso de navegación en los menús electrónicos.
Puedes elegir entre tres Modes, o diseños de pantalla diferentes, según tu momento más o menos adrenalínico: Road, Road Pro y Track. Este último, como sabrás porque el nombre no está en clave, es especialmente indicado para uso en circuito con el tiempo, la marcha, la revoluciones y especialmente las ayudas electrónicas especialmente resaltadas.
En cuanto al chasis, tenemos el ya conocido monocasco usado por Ducati que prácticamente se reduce a una pieza en la pipa donde se ancla el tren delantero y parte del motor, como puedes ver en esta foto, mientras que el resto de elementos como el basculante y el subchasis son soportados por el propulsor.
El nuevo basculante de doble brazo reforzado y hueco (igual que la Panigale V4) es ahora 30 mm más largo midiendo 574 mm.
PRUEBA DUCATI STREETFIGHTER V2 2025: y como va
Es importante citar los cambios económicos, porque por ejemplo el manillar es 30 mm más ancho para contar con más brazo de palanca, y un asiento de serie 867 mm del suelo. No obstante, no se hace demasiado alto porque el conjunto (en parte gracias a no tener chasis entre las piernas) logra que el arco sea muy recto. La estrechez natural de todas las Ducati deportivas aquí parece incrementarse al como buena Street Fighter, ser una deportiva sin el volumen delantero del carenado. Además, el deposité bastante estrecho y no demasiado capaz con sólo 15 l. Según nos indicaba el bien equipado cuadro digital TFT de cinco pulgadas, los consumos no eran muy altos, a pesar de que los chicos de Ducati eligieron un recorrido de pruebas perfecto para una moto que combina ligereza y potencia como todas las que disfrutamos en esta presentación, recorridos de montaña muy revirados que exigían continuos cambios de marcha y aceleraciones, pero habrá que esperar una prueba personal a fondo para comprobar su autonomía en la vida y un uso real.
En este entorno puede comprobar varias veces las distintas curvas de potencia que ofrece este motor, que son tres: High, Medium, Low (este con 95 CV). Como casi siempre, para la vida “normal” yo usaría el medio, porque es bastante menos agresivo (¿o más confortable?) que el High, pero tiene bajos y medios más consistentes que el algo flojo Low, que no obstante seguro es perfecto para momentos de poco agarre en el suelo como asfalto muy pulido o lluvia. Eso si, varios periodistas rodando con la gama nueva Ducati, como comprenderás, son como una panda de chacales detrás de un conejo, por lo que si que usé la High gran parte del recorrido. En este modo, este nuevo motor logra la magia de poder acelerar a tope y con verdadera “mala leche” sintiendo un empuje consistente, manteniendo y sintiendo siempre el control del acelerador y de la rueda trasera. No olvides que también se ha añadido un nuevo tipo de cambio semiautomático bidireccional más compacto sin cables electrónicos de conexión (Ducati Quick Shift 2.0) que ofrece mejor tacto. Yo fallé un par de cambios con el, pero es cuestión de acostumbrarse, y de verdad que la sensación es claramente mejor que con el sistema anterior
Aparte de las excelencias del propulsor, estas nuevas cotas con 30 mm más de basculante parecen asegurar la tracción y hacerte, al menos psicológicamente, la trazada y el pilotaje en general mucho más seguro. En altas no estira como un 4 cilindros, como es lógico, pero eso aquí apenas se nota, aunque es una moto más» deportiva»racing» con carenado, la cosa puede cambiar. 120 CV son perfectos para una moto deportiva naked como esta, porque ya es difícil alcanzar velocidades tan altas como de las que este motor es capaz (no te digo nada el V4…), pero con este motor, en una moto de este tipo, se hace todo mucho más fácil y disfrutable sin sentir que el viento amenaza con arrancarte la cabeza a poco que giras el acelerador.
Los frenos, por su parte, cuentan con “todo Brembo”, como es habitual en la marca, lo que realmente siempre asegura su efectividad. Realmente, mi opinión es que combinaban un buen mordiente con dosificabilidad de una forma prácticamente perfecta. Eso sí, todas estas opiniones las tome en un día prácticamente perfecta para montar en moto, con un excelente tiempo en Almería sin lluvias recientes ni demasiado calor, y con carreteras secundarias pero buen asfalto. O sea, todo perfecto.
Y en cuanto a la manejabilidad, pocos puedo decir que no se haya dicho ya en todas mis anteriores pruebas de cualquier Street Fighter contar con una Superbike o, en este caso, lo que prácticamente sería una Supersport con un tren delantero tan ligero te recompensaba con una agilidad casi mágica. Con el motor grande (o sea, su hermana mayor V4) si que se necesita realmente experiencia y saber lo que te vas a encontrar con cada giro de acelerador con ese super motor de más de 200 caballos, pero en este caso esa agilidad se combina con la excelente progresividad “Racing” del motor.
Además, no sé si se nota, pero… ¡esta moto me encanta! Bueno, los precios de las nuevas Ducati StreetFighter V2 son de 16.590 € la versión básica y 18.990 la S. Seguro que te ánimas a hacerte con una, o por lo menos acercarte un concesionario para poder verla en vivo, pero yo voy más allá: ¡estoy animado a comprarme una!!
FOTOS e imágenes PRUEBA DUCATI STREETFIGHTER V2 2025: LA PRESENTACIÓN
