BMW llevaba bastante tiempo preparándonos para un duelo al mercado americano, al estilo del mejor western. Por eso tenemos aquí una gigacustom tan preciosa como esta BMW R 18.

MULTIMEDIA: Mark Berdomás- ENFOQUEATRES.COM . BMW

EQUIPACIÓN: DAINESE. CASCO ORIGINE

Antes de empezar con esta prueba, hagamos historia: BMW nunca ha sido una marca asumidamente custom. Otra cosa es que en la época en que todas las motos eran problemáticas y rompían, el bóxer de BMW la referencia en cuanto a fiabilidad. Por eso, muchos customizables o simplemente preparadores cogían la base de los bóxer alemanes para hacer sus personalizaciones, como puedes ver en este reportaje con un trabajo de Rolan Sands sobre una R18 recién salida de fábrica.

Motor perfecto por su sonido, estética, comportamiento y una personalidad que siempre han encajado bien en el mundo custom.

Además, el mercado americano siempre ha sido el objetivo lógico de cualquier gran marca, y por supuesto de BMW también, que además cuenta allí con una gran imagen en el universo del automóvil. Por eso, y a pesar de lo que muchos piensan (y lo digo porque me lo han preguntado tanto aquí en los comentarios como en vivo), esta R18 no es ni mucho menos su primera custom de serie.

A finales del siglo pasado, BMW ya presentó una idea de “gran desembarco” en el mercado americano con una preciosa gama custom y cruiser denominada C. Usando el motor 1200 aire-aceite del año 2000 (aunque también hubo una más suave y manejable 850 con el bóxer pequeño de la época, pero no duró mucho en el mercado), que sin duda fue lo mejor del segmento en aquellos años.

Para diseñarla, ficharon al que había desarrollado las líneas de las últimas Harley Davidson de la época, el americano David Robb, y tanto el nuevo bóxer (de la época, claro) de 4 válvulas como elementos característicos de toda BMW como el cardan, o la fantástica amortiguación delantera Telelever, que le daba una estabilidad delantera impensable en cualquier custom rival, se incorporaron.

Como buena muestra del interés de BMW en este modelo, se encargaron de que esta moto apareciera en varios videoclips y películas. Un buen ejemplo es que elevó a esta R1200C a la genuina moto de James Bond, con Pierce Brosnan a sus mandos, en la buena entrega oficial de la serie: El Mañana Nunca Muere. No obstante, la moto no cubrió la cuota de mercado que en Berlín se habían puesto como meta, y esta preciosa custom se dejó de fabricar.

Pero claro, la inquietud de abrirse a nuevos mercados como el custom y las personalizaciones, muy importantes en el mercado mundial en general y en el americano en especial, se quedaron madurando en la marca. Así, en el 2014 se presentó la NineT, que todos conocemos más que de sobra y cuya prueba puedes leer (de una de sus versiones, que son unas cuantas) pinchando aquí. Ya incorporó muchas de las ideas que muchos customizadores y preparadores echaron de menos en la 1200C, como piezas desmontables (subchasis, por ejemplo) y facilidad para modificar partes de la moto.

Además, en los últimos tiempos se ha visto en BMW un muy claro acercamiento al estilo americano, como las K1600 Bagger o la Grand América, cuyas pruebas puedes leer pinchando aquí. Muchos cilindros, mucha cilindrada, mucho tamaño… muy americano.

Estaba claro que en BMW estaban claramente pensando en EEUU, y las custom puras americanas tienen dos grandes cilindros que retumban arrancando y acelerando. Entonces, ¿qué mejor su motor que el legendario bóxer de cilindros opuestos con su correspondiente proceso de anabolizantes? Es decir, subir la cilindrada todo lo que se pudiese.

Así nació la BMW R18

PRUEBA BMW R18 2020: ¿CÓMO ES EL BOXER GIGANTE?

Ya escribimos en su momento un reportaje con todos los detalles y fotos de prensa de esta R18, por lo que os recomiendo que le echéis un vistazo pinchando aquí. No obstante, repasemos lo más básico, como es que este es un bóxer totalmente refrigerado por aire y aceite, nada de refrigeración por agua como lo conocemos desde el 2014.

Es un gran bicilíndrico puro y duro, y además con estética y tecnología asumida mente retro, básicamente (y como declaran en todos sus dossiers) porque busca basarse en las famosas R5, que se fabricaron en distintas versiones del año 1936 (o sea, justo cuando empezó nuestra guerra civil) hasta 1951. También al mejor estilo americano,¡ hay que buscar tradición y leyenda en la que basar una buena moto retro!

Así, todavía vemos los largos tubos de las varillas que sirven para distribución, o tapas de balancines redondeadas y bruñidas, fiel réplica de las antiguas. El cubicaje exacto es de 1802 cm³. Es decir, que serían dos grandes pistones de 107 mm (por 100 mm de diámetro del cilindro) de 901 cm³ cada uno empujando alternativamente a derecha izquierda según aceleras ¡Una verdadera locura! Como te puedes imaginar proporciona montañas de par, declarando 158 Nm a 3.000 revoluciones y 91 cv de potencia máxima (o si lo prefieres, 67 kW) a 4.750 revoluciones.

Por supuesto, como buena BMW tiene cardán, pero el brazo de transmisión está al aire sin la carcasa que los protege desde hace ya mucho tiempo, ¡pero es que antes era así! Por eso, cuando circulaban por superficies arenosas, como el ejército alemán en el norte de África durante la Segunda Guerra Mundial, los rodeaban con una media para que la arena no hiciese de esmeril y se comiese las transmisiones.

Para que os hagáis una idea, solamente el motor pesa casi 111 kilos, y el cigüeñal es tan largo y tiene que soportar tanta tensión, que le han tenido que colocar un cojinete- o sea, básicamente un soporte-en el medio para evitar problemas. Así, en total nos estamos enfrentando a una moto de 2. 440 m de longitud total y casi 350 kilos en orden de marcha. Vamos, desde luego una moto para gente fuerte y con experiencia en manejar motos, digamos, voluminosas.

En cuanto a tecnología, por supuesto se ha empleado lo mejoren electrónica para poder lograr quemar de la mejor forma posible la gasolina en unas cámaras de combustión grandes como un sombrero mexicano, con doble bujía para poder tener frente de llama suficiente para surtir a toda la cámara de combustión. Además, incorpora ABS, como siempre en BMW desarrollado por BOSCH. Tiene tres modos de conducción- Rain, Roll y Rock, de menos a más fuerza e intrusismo de las ayudas electrónicas-aparte de ASC (control de tracción) y MSR (control de bloqueo de rueda trasera).

La parte ciclo tiene un chasis doble cuna con horquilla convencional de 49 mm con 120 mm de recorrido, pero con la barra convenientemente cubierta por una carcasa metálica para dar un aspecto más musculoso y retro. Mientras que la amortiguación trasera tiene 90 mm.

Como detalles tecnológicos, pero bien disimulados dentro del clasicismo general, tiene iluminación por LEDS y faro adaptable con luz de curva, marcha atrás y arranque en pendiente… Elementos éstos bastante importantes en una moto de este peso.

PRUEBA BMW R18 2020: ARRANCANDO EL BIG BOXER

Os puedo asegurar que en vivo es bastante más impresionante que distan fotos. Su aspecto retro, al que ya nos hemos acostumbrado por la saturación del mercado en ese tipo de motos sean de la cilindrada que sean, hace difícil que vista en fotos nos parezca tan encantadoras como hace seis o siete años, pero en vivo… La cosa cambia con esta BMW R 18.

Efectivamente, te parece grande e impresionante a pesar del discreto color de esta versión First Edition. Si un motor bóxer te parece ancho e impresionan los cilindros opuestos, imagínate aquí que prácticamente tiene al menos 600 cm³ más que cualquiera de las que puedes ver por la calle. Además, los limpios y elegantes detalles de su diseño se acompañan de unos detalles de terminación absolutamente demoledor es en cuanto a calidad se refiere. Detalles como el gran escudo “1800 CC” remachado en el motor, el más discreto “R 18 First Edition” en las pequeñas tapas laterales o el encantador detalle  “Berlin Built” en el solitario reloj central, resultan realmente seductores, pero realmente todo el conjunto lo es.

Desde los dos escapes tipo “cola de pescado” hasta el brazo del cardán girando al aire según ruedas, junto con las formas masivas a la vez que redondeadas y estilizadas de esta BMW R 18, seducen a cualquiera. Así lo puedes ver cuándo ruedas con ella baja velocidad o aparcas con gente cerca. Atrapa todas las miradas, y no es para menos. Más detalles de calidad puedes verlas en las ruedecitas  de regulación de la distancia de la maneta al puño o la calidad de todas las piezas cromadas, entre otros mil que no enumeró para no hacer interminable esta sección, porque ha llegado el momento de arrancarla.

Te sientas sobre ella y te das cuenta de lo buen idea que ha sido hacer un asiento tan bajo a 690 mm del suelo, porque simplemente enderezándola y plegando la pata de cabra, notas perfectamente que pesa mucho más que cualquier moto que haya probado recientemente. Además, otro buen detalle es no tener que andarte metiendo la llave en ninguna cerradura, porque, como todas las BMW de última generación, tiene contacto wireless. Otra cosa es bloquear la dirección, que han decidido por mantener el toque retro y colocar esta cerradura en la pipa, a la antigua usanza.

Con la llave en el bolsillo, le doy al botón para desbloquear el arranque y presionó el botón ON. Entonces llega el momento que me esperaba y el motor retumba y bambolea, al menos, como recordaba en los antiguos bóxer 1000 o 1100, ¡que no tenían ni equilibrado ni zarandajas de esas! Ahora sí tiene, pero con muchos centímetros cúbicos más. Además, y como bien notifican los ingenieros de BMW, se han buscado vibraciones para darle ese toque “de gran moto de verdad” que un modelo así necesita. Así que, cuando la vayas a poner en marcha, ya puedes apuntalar bien los pies para evitar sustos. Además, el sonido que emite el motor es simplemente precioso, y ve que en BMW lo han estudiado bien a fondo para que el retumbar sea ronco, poderoso, aunque por supuesto pase todas las homologaciones posibles ¡recuerda que ya está aquí la Euro5!

En un primer momento, meter primera (con una suavidad sorprendente, por cierto, lo que demuestra el profundo trabajo de los ingenieros en suavizar este motor) y salir con ella soltando suavemente el embrague se te antoja como un reto, porque te imaginas que cada pistonnada te va a arrancar los brazos… Pero no. Tampoco digo que sea un pequeño scooter monocilíndrico, pero desde luego, una vez que le tomas bien el tacto el embrague, es bien dosificable a pesar de notar las coces de la gigantesca cilindrada unitaria. El precioso y bien diseñado reloj central, con ese aura clásica que tiene toda la moto, te informa de todo lo que necesitas puntualmente, y todas las ayudas electrónicas y la información puedes elegirlo desde la piña.

Por otro lado, está la ergonomía. Con el asiento muy bajo y las estriberas centradas, me recordaba (con todas las reservas…) a las Harley Sporster, que les pasa lo mismo. De esta forma, en una moto tan larga, si mides lo normal, sueles no llegar bien a los puños, pero si eres alto las piernas van demasiado flexionadas. Por eso en el mundo custom han inventado los mandos adelantados, que   son unas estriberas que puedes fijar mucho más adelante para poder llevar las piernas estiradas… Pero aquí no se puede. Los gigantescos cilindros imposibilitan tal maniobra, so pena que fijes las estriberas más allá de los casi dos palmos de largo que tiene cada cilindro. Desde luego el asiento es cómodo, y nuestra unidad contaba además con asiento trasero para un posible acompañante.

Para mí, sin duda, lo más sorprendente ha sido lo cómoda y suave que resulta en marcha teniendo en cuenta su motor. De hecho, a régimen de carretera (sobre las 3. 000 revoluciones) vibraba mucho menos que antiguos motores 1200 que probé en su momento. Apenas un pequeño retumbar te hace recordar que está sobre un gran bicilíndrico, pero que no molestan en absoluto ni mucho menos te repercuten en pies o manos. En cuanto al chasis y la amortiguación, el trabajo también parece espectacular. Tanto la horquilla como el amortiguador son suficientemente firmes sin resultar incómodos- remarcable sobre todo en la parte trasera, donde cargar gran parte de esos 350 kilos-, lo cual permite una estabilidad incluso en curvas rápidas sorprendente, aunque como te imaginas siempre has de tener en cuenta que no es una moto para rodar rápido.

Además, la facilidad de entrada en curva es de nuevo sorprendente para una moto de esas dimensiones gracias a su bajísimo centro de gravedad, algo que también hay que agradecer a la configuración intrínseca de cualquier motor bóxer con el cigüeñal longitudinal y muy abajo, y con unas medidas de ruedas que permiten estabilidad y agilidad al tiempo, sin caer en gigantismos como montar un 240 en la rueda trasera. En este caso estamos hablando de 120 delante y 180 detrás, en unas llantas de radios de aspecto vintage que parecen exigir cámara, pero no. Así, rozas las estriberas en curva a la mínima inclinación, incluso en una humilde rotonda, lo que en carretera se convierte en rascadas sin fin en curvas largas.

En cuanto a velocidad, no te sientes cómodo a más de 130 porque la aerodinámica de una custom como esta, con los brazos abiertos y el pecho al viento, a partir de esa velocidad te tensa el cuello más que el de un boxeador, pero desde luego podemos considerarla una buena cruiser rutera debido a su estabilidad, sus contenidas vibraciones y la insondable capacidad de recuperación de su motor en cualquier marcha incluso acelerando a 1.500 revoluciones, por mucho peso que arrastres. Ten en cuenta que la base es para hacer una buena “bagger”, con lo que con las correspondientes alforjas o maletas te sentirás capaz de llegar hasta el fin del mundo.

Por cierto, para uso turístico sorprende su contenido consumo, porque incluso a 2500 revoluciones podrías rodar con pasajero y equipaje rozando los 6 l… si no tienes viento en contra, porque en ese caso seguro que aumentaría por la aerodinámica de cualquier custom grande. Por supuesto, aquí la información que puedes consultar como consumo medio, autonomía y tiempo de viaje son especialmente útiles. Para viajar, una de sus grandes ventajas es la luz adaptativa-O sea, de curva-cuya ventaja la notas realmente cuando la necesitas. Es decir, de noche cerrada, cuando te das cuenta que sin ella no verías en absoluto la salida de ninguna curva en un puerto de montaña.

Otro detalle que también sorprende es el buen comportamiento de sus frenos, incluso castigándolos en zona reviradas, aunque hay que reconocer que durante el período de esta prueba hizo tiempo frío y húmedo. Esto fue fenomenal para comprobar las excelencias del control de tracción, pero no si los frenos se recalentaban. Ten en cuenta que incorpora el sistema ABS parcial de BMW, donde la maneta en ambos trenes, pero el pedal sólo el trasero. No obstante, el tacto es firme y el mordiente se mantiene a pesar del peso y la velocidad con la que llegues a cualquier curva.

En ciudad desde luego la cosa cambia, porque el peso y la longitud la lastran… Mucho. No tiene un buen ángulo de giro y el tacto del gigantesco bóxer no es fácil de dosificar a baja velocidad, ni en esquinas, ni en tráfico denso. No obstante, incluso aquí se comporta bastante mejor de lo que te imaginas, y personalmente elegí la curva de potencia Roll- es decir, la segunda de las tres- porque la que sería más adecuada en principio, Rain, resulta algo descafeinada a las bajísimas revoluciones en que te mueves por la ciudad. A veces prefieres tener algo más de respuesta en bajos para controlar tanta masa en equilibrio.

Y en este entorno si que encontrarás las verdaderas ventajas de la muy fácilmente conectable marcha atrás– un gatillo la altura del pie izquierdo que activa un motor eléctrico- y de la ayuda en pendiente, algo definitivo cuando te quedas parado en una cuesta o rampa, como a la salida de un garaje. Se activa presionando con fuerza la maneta del freno, que te deja la moto bloqueada, y te permite salir sólo acelerando.

PRUEBA BMW R18 2020: CONCLUSIÓN

Esta moto será un éxito. No tienes más que ver como se giran las cabezas y como admiran su belleza sobria y contenida, y como su comportamiento dinámico sorprende incluso a aficionados a deportivas. Además, su precio es alto, 24.590 €, pero no disparado respecto a modelos directamente rivales. Aquí además se cuenta con la facilidad de financiación de cualquier vehículo BMW, lo que ha sido sin duda uno de los soportes de su éxito de ventas en los últimos años, y que estamos ante una marca premium que tiene un gran respeto de cualquier tipo de usuario. Como te imaginas, por supuesto cuenta con la interminable gama de complementos que siempre tiene BMW- escapes Vance&Hines como el de la foto, por ejemplo- y no os comienzo a hablar de ella porque tendría que añadir otras cuantas decenas de líneas, y esta prueba ya está siendo demasiado larga.

Pero simplemente por su belleza y la impactante de su estética, algo que sólo se valora cuando puedes verla en vivo (si no lo habéis hecho, os recomiendo que saber que es a cualquier concesionario, aunque sea para admirarla) su éxito está asegurado. En BMW lo saben, y aprovechando la horda de aficionados que consiguieron con la gama retro de la NineT, la nueva “cruiser” R 18 triunfará donde no lo hizo aquella otra gran custom que fue la R 1200C.

Bueno, dinos, ¿y a ti qué te parece esta nueva mega custom de BMW?

PRUEBA BMW R18 2020: LIKE-NO LIKE

LIKE- Diseño. Tecnología. Calidad general.

NO LIKE- Peso. Aerodinámica. Sin posibilidad de estriberas avanzadas.