MEJORA TU MOTO: EL MOTOR (1) ¡Más potencia! ¡Esto es la guerra!

Iniciamos una serie de reportajes sobre como mejorar tu moto, desde los frenos o la amortiguación hasta, lo has adivinado, lo más importante: el motor

Agradecimientos a

SRD MOTOS: www.srdmotos.com

TCM MOTOS: www.tcmmotor.com

MOTOSTION: www.motostion.com

Si estás leyendo este reportaje, es que eres un apasionado del mundo del motor, de las motos en general y posiblemente de las “sport” y deportivas en particular. Y una moto, y cualquier vehículo, para ser considerado deportivo, ha de reunir una serie de características: frenar bien, tener buen chasis, ser ágil… vale, todo eso está muy bien, pero las sensaciones realmente fuertes vienen cuando roscas el acelerador, sales catapultado hacia delante hasta que te quedas tonto porque los sesos se te han pegado a la nuca de la aceleración, cambias de marcha, sigues cada vez más rápido hasta la zona roja…

Eso realmente sólo tiene un nombre: potencia. Si ésta no existe, la conducción se vuelve aburrida, monótona y con poca “salsa”, especialmente si entras al circuito alguna vez para cursillo, rodadas o entrenamientos libres… porque si estás compitiendo desde luego los consejos que te demos aquí ya estarán más que cubiertos con un buen equipo que todo piloto ha de tener.

Pero otra cosa es la forma de entregarla. En esta serie de reportajes, aparte de mejorar elementos de nuestra moto, te damos consejos sobre cómo “optimizarlos”, y en el caso de que la uses exclusivamente en calle, para que cumpla con la legislación vigente. Es decir, las dichosas ITV, y especialmente en el caso del motor. Ya sabes: emisiones, sonido, etc. De hecho, como bien sabes, en la mayoría de las motos no se necesitan más caballos “puros” (o sea, potencia máxima), pero a veces si quisieras que tuviera más par o mejor respuesta al aclerador, lo cual en los últimos tiempos es fácil de desear porque las normas antipolución y EURO (ya vamos por la 5) básicamente lo que consiguen es hacer la respuesta más pobre a bajas y medias revoluciones… lo que en muchas ocasiones como subiendo un puerto o cuando llevas carga y pasajero te obliga a subir más de revoluciones y por lo tanto, consumir y contaminar más. En fín…

Si ésta potencia es entregada de forma irregular, con grandes agujeros y picos, nos puede llegar a dar la impresión (y de hecho suele pasar) que el motor ha ganado rabia y aceleración, pero lo único que ocurre es que tiene grandes vacíos de potencia tras los cuales ésta entre de forma brusca y descontrolada. Esto es típico de cuando cambiamos de forma importante la dinámica de gases, por ejemplo cambiando el escape por otro más abierto pensando que , solo por hacerlo, tenemos más caballos y prestaciones. Sin embargo, si esto no lo complementamos con un ajuste de la mezcla aire-gasolina (o sea, trabajando en la inyección o si es un modelo con años en la carburación, a ser posible con un kit específico para cada caso que suele incluir agujas, chiclés, chimeneas, etc) no ganaremos potencia, sino más bien todo lo contrario. Y en cuanto efectuemos estas modificaciones, lo más posible es que necesitemos que la moto “respire” mejor, lo cual suele ser sinónimo de un filtro de más calidad para que entre más aire. Para carreras muchas veces se modifica (modificaba sobre todo hace años) el de serie quitando el elemento filtrante o incluso perforándolo en zonas específicas, pero para la calle esto es inviable la mayoría de las veces.

Y aquí nos adentramos en el increíble mundo de la optimización de un motor, que puede llegar hasta el punto que tú quieras… o puedas. Pero tengamos en cuenta que la mayoría de las motos de los que estáis aquí las usamos para excursiones más o menos animadas por la sierra, para entrar en circuito de vez en cuando en algún cursillo o rodada, pero también para quedar con amigos, y para viajar. Por tanto, gran parte de los sacrificios que se aceptan en modelos de carreras (“on” y “off road”) no lo son para nosotros. Por ejemplo, ¿Sabes lo que gana un motor si le desmontas el alternador?, ¿cómo sube de vueltas?, ¿el peso que te ahorras?, ¿las inercias que eliminas? Ahora bien, ¿estarías dispuesto a tener que cargar la batería cada , pongamos, media hora de uso?

Entonces llegamos a una conclusión: tenemos que buscar elementos que optimicen el rendimiento del motor, que logren optimizar la potencia y sobre todo mejor respuesta, pero que sean razonables con el uso que se les va a dar y fáciles de instalar. En este reportaje vamos a analizar piezas o elementos que sean de (más o menos) fácil instalación y/o que alguna vez durante la vida de la moto tengamos que llegar a cambiar, por si cuando llega el momento se te ocurre que quieres mejorar lo que tienes, puedas hacerlo… y muchas veces a un precio más bajo que si fueran de serie. Increíblemente, un filtro, por poner un caso, puede salirte más barato si lo compras en el mercado alternativo que si es de serie. El primero es mejor en la mayoría de los casos, porque se trata de una marca que sólo se dedica a desarrollar y comercializar ese elemento, y que a veces los fabrica también para la marca de motos. Por supuesto, podríamos haber hablado también de lo que cuesta hacer una culata, aligerar un cigüeñal o meter pistones más grandes o de alta compresión, pero eso es algo que pocas veces tendrás que hacer a tu moto si no quieres y que ya trataremos en otro reportaje. Además, son procesos caros que requiere manos muy expertas si no quieres tener problemas.

Entonces, empecemos. ¿Qué “pócimas mágicas” y fáciles podemos darle a nuestro motor para que rinda más?

BUJÍAS

Es un clásico elemento de recambio en las puestas a punto de cualquier vehículo. Todos sabemos cómo son, y se encargan de hacer saltar la chispa para quemar la mezcla dentro del cilindro. Si esta chispa es pobre, ya sea porque la bujía es de mala calidad, porque está gastada o lo que sea, lo cierto es que notas un bajón de rendimiento (y peor arranque, más consumo y menos prestaciones) más que considerable.

Para que hagas una idea de la diferencia, imagínate que quieres quemar un tronco de madera. Si lo hace con una cerillita, lo primero es intentar que prenda (cosa harto difícil), y cuando lo haga producirá poco calor, tardará mucho en arder y además dejará bastantes sustancias de deshecho (en este caso cenizas y rescoldos), incluso algunas probablemente sin quemar. En cambio, si lo haces con un potente lanzallamas, arderá rápido, apenas quedará nada y habrá producido todo el calor que podía. Cambia el tronco por la mezcla en el cilindro, la cerilla con una bujía con poca chispa y el lanzallamas por la de gran potencia, y sabrás lo que ocurre cuando intentas arrancar la moto con las bujías en mal estado. La chispa no es suficiente, se acumula una gran cantidad de gasolina sin quemar y se “ahoga”.

Hay que dejar claro que en los motores actuales, plagados de electrónica y termodinámica interna muy moderna, en condiciones normales unas bujías no mejorarán mucho el rendimiento puro del motor, aunque si por supuesto en el caso de que las que tengas instaladas estén gastadas o no sean las adecuadas. En cambio, con la actual moda de las motos retro o vintage (desde antiguas roadster o custom hasta deportivas de los 80 y 90), si se puede notar mucho porque en muchos casos están refrigeradas por aire y el diseño de las cámaras de combustión es antiguo. En esos casos, y cuanto mayor sea la cilindrada más se notará, unas buenas bujías pueden tener efectos mágicos.

En el caso concreto de las prestaciones, está clara la relación. Si se quema bien, la mezcla quemará perfectamente, con lo que se conseguirá una subida de revoluciones vertiginosa y, lo que buscamos, mejores prestaciones. Para lograrlo debemos recurrir a bujías de tipo especial (un buen ejemplo en su momento fueron las Splitfire), que por el diseño especial de su electrodo permitían un mayor “frente de llama”. Esto se llama al, digamos, “espacio” que abarca la chispa al saltar. Si, como hace el diseño tradicional, el electrodo está justo enfrente de la chispa, se interfiere el espacio “enfrente” de la llama. En cambio, este tipo de bujías tenían el electrodo dividido en dos, como una lengua bífida, lo cual logra no sólo dejar libre el espacio enfrente de la chispa (frente de llama) sino que logra que esta salte a dos puntos distintos. O sea, el doble que una tradicional. También las llegó a haber de tres. Este tipo de bujías se usaron muchísimo en grandes motores antiguos de grandes coches americanos de cilindradas desmesuradas (y cabezas de pistón grandes como sombreros mejicanos…) o en motos similares, como Harley Davidson con motor EVO y anteriores.

Similar efecto se logra usando materiales más nobles para el material del electrodo, como las famosas de punta de platino, que cuestan un riñón y parte del hígado (por no decir un h…. y la yema del otro) y que son relativamente delicadas, sobre todo a problemas de carburación y a golpes antes de ser instaladas – que se te caigan al sacarlas de la caja puede ser motivo suficiente para inutilizarlas- pero su mejora en el rendimiento es más que evidente. Todas las motos de carreras de 4T mínimamente preparadas las usan.

Fotos como mejorar tu motor

No me cansaré de repetir que su efectividad no es igual en unos modelos que en otros. En aquellos que tengan la cámara de combustión con diseños antiguos, en especial de grandes cilindradas, o los que tengan ya muchos kilómetros, lo notarán más que motores ultramodernos con sutilezas cómo cilindros de aluminio y otras. Por ejemplo, si te haces una “Street Fighter” clásica con una base de GS 1000, KZ 1000 u otros grandes motores de antiguos, la diferencia respecto a unos normales será bestial. Unas veteranas Suzuki GSXR 750 ó 1100 SACS lo notan bastante, mientras que una GSXR 1000 moderna, BMW S1000RR, Yamaha R1 ó Aprilia RSV4 no lo notarán mucho. Eso sí, mejorar la combustión a estos niveles nunca viene mal. Lo más que te puede ocurrir es que te quedes como antes.

FILTRO DE AIRE

Está claro que el filtro de aire has de cambiarlo cada cierto tiempo, por lo que este es uno de los elementos más susceptibles para que te animes a optimizar tu motor, en este caso empezando por la admisión. Los filtros de serie son de papel (el elemento filtrante, se entiende), y en cambio en estos el elemento filtrante suele ser de espuma o algodón.

Actualmente ya existen numerosos fabricantes como K&N, DNA ó Greeenfilter que fabrican filtros denominados “de potencia” pero que realmente respetan el formato original y lo que hacen es optimizar la admisión al motor y que la combustión sea mucho mejor, lo que redunda en una entrega de caballos lineal, y que además consigue gases de escape más limpios. Esto se consigue entre otras cosas porque con su diseño se aumenta la entrada real de aire filtrado en un 20 y hasta en un ¡80%! Por ejemplo, en la gama media de revoluciones, una S1000RR puede ganar 6 cv o más. Aparte, en un uso “normal” se baja el consumo al ser la combustión mucho más efectiva.

¿Más ventajas?, pues sí, porque aunque de comprar pueden ser algo más caros que los de serie (o a veces ni eso), te duran eternamente porque permite lavarlo y, tras aplicarle una ligera capa de aceite especial para aumentar el filtrado, que se quede perfectamente operativo, ¡como nuevo!

Su precio está entre 70 u 80 euros aprox., y el de serie suele costar la mitad más o menos.

BOBINAS

Básicamente, con bobinas de gran potencia se logra lo que en el apartado anterior pero por otro camino. Si con las bujías se consigue mejorar el rendimiento a base de optimizar la chispa, aquí buscamos directamente ¡crear mucha más chispa!

Las bobinas son las que se encargan de mandar la electricidad de la batería y mandarla a las pipas, donde están las bujías. Lo normal es que estas bobinas manden unos 15-17.000 voltios, por lo que la chispa se corresponde con ese voltaje. ¿Qué ocurriría si la bobina mandase más, mucho más? Pues que la chispa sería mayor quemando más y mejor. Aquí ocurre un problema, y es que si nos pasamos podemos perforar el pistón por exceso de temperatura. Por ello es conveniente consultar con un buen mecánico antes de decidirse por ello.

En este caso, como en la sección anterior, las bobinas de alta potencia son moneda corriente en preparaciones de modelos con altísima cilindrada unitaria y también con cámara de combustión de diseño antiguo, como las Harley, Guzzi antiguas y casi todas las de aire incluso más modernas, como las Yamaha FJ, cuyo propulsor es básicamente el mismo de la aún más moderna XJR. También te conviene usarlas en modelos de probada resistencia mecánica. Por ejemplo, y hablando de deportivas, sería más seguro usarla en una GSXR de aceite que en una ZXR de la misma época… o sea, finales de los 80 a mediados de los 90. Las más habituales son Dyna que proporcionan unos 30.000 voltios, pero los hay incluso de 42.000, pero estas quizá sean demasiado para el encendido y el motor en general sino te metes en preparaciones mucho más profundas, o motores gigantes de un Chevrolet V8 clásico de más de 400 pulgadas cúbicas… unos 7.000 centímetros cúbicos.

Como anexo a estos dos elementos, muchas veces algo tan barato e ignorado como el cable que une las bobinas con las pipas (vamos, el cable de bujía de toda la vida) es la solución mágica. Los de serie, en la mayoría de los modelos, tienen la camisa de goma. Con el uso, el calor del motor, el agua, disolventes que siempre termina recibiendo, etc, se terminan cuarteando, secando y agrietándose. Muchísimas veces un problema eléctrico que te vuelve loco es una fisura de uno de estos cables que hace perder chispa y por la que entra agua al llover o lavarse, aparte de que su interior son hilos de cobre que se pueden quebrar (y lo hacen) con el uso. Lo ideal en general, y mucho más si queremos preparar el motor y/o usar bobinas especiales, es usar cables de silicona, que son baratos, fáciles de instalar, y mucho más flexibles, estancos y seguros. Eso sí, necesitan fijarse bien a la bobina por un lado y a la pipa por otro, porque su propia maleabilidad hace que algo tan simple como esto resulte no tan fácil como pueda parecer.