La Sportster ha sido históricamente la puerta de entrada natural al mundo Harley Davidson, pero el relevo se imponía. Por eso ahora tenemos esta preciosidad como la Harley Sportster S.

Frente a las gigantescas custom características de la industria motorista americana, cualquier marca necesita motos que mantenga ese espíritu “salvaje”, pero que sean más manejables y asequibles para los novatos porque, como bien sabrás, si no hay cantera, no hay industria que se mantenga después de un tiempo. Por eso, las Harley Sportster suponían la gran base de ventas de sus motos como puerta de entrada natural de los aficionados al custom al mundo de la moto «auténticamente americana». Pero lo cierto es que el motor Sportster es (bueno, ya era) realmente uno de los más clásicos y auténticamente vintage del mercado junto, posiblemente, con el Royal Enfield monocilíndrico… tanto que este Royal ya tampoco existe sustituido por las nuevas bicilíndricas 650, como puedes leer pinchando aquí.

Si, tan clásicos que ambos han tenido que ser sustituidos por nuevas generaciones que, sin perder la estética y la esencia que han hecho famosa sus marcas, tengan un comportamiento y rendimiento (y emisiones…) dignos del siglo 21, y no de los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado.

PRUEBA HARLEY DAVIDSON SPORTSTER S: ¿CÓMO ES?

Ciertamente, el encanto de las Sportster que conocíamos hasta ahora, las famosas 883 y 1200, ni por prestaciones ni vibraciones y, lo que más importante para la venta, las emisiones, tenían su comercialización en gran parte del mundo civilizado, léase Europa y Estados Unidos, casi prohibida. Llevaban ya varias generaciones cada vez más reguladas, catalizadas y encorsetadas, y no dejaba de ser una moto que pesaba cuarto de tonelada puesto que el clásico V2 a 45 grados no permitía rebajar mucho el peso total, aparte de que ese era precisamente parte del encanto que buscaban sus usuarios. Puedes leer aquí el reportaje de su desaparición.

Por eso, con la aparición del nuevo motor Revolution que pudimos probar por primera vez con la revolucionaria trail Harley Davidson Pan América (cuya prueba puedes leer pinchando en este link), ya se avistaba toda una nueva familia de la marca americana. Frente a la estructura V2 cerradísima a 45° con distribución por varillas y una estructura interna que no permite controlar las vibraciones, este nuevo Revolution se trata de un V2, pero abierto hasta los 60 grados (configuración que ya se ha visto hasta en excelentes deportivas como la Aprilia RSV Mille con 1.252 centímetros cúbicos reales y 4 válvulas por cilindro.

Es decir, 8 en total. Por supuesto, aparte cuenta con inyección electrónica súper evolucionada, refrigeración líquida y una terminación externa realmente preciosa. No olvidemos que cuenta con distribución variable en tiempo real VVT, lo cual es otro mundo respecto a los motores tradicionales (con traqueteos y coces continuas en bajos) suavizando y haciendo más efectiva la entrega de potencia a cualquier régimen.

Por otro lado, está tan reforzado que permite ser la parte central del chasis, con elementos como la pipa, el subchasis o el basculante anclado directamente a los cárteres… y la pata de cabra a su parte inferior, lo cual no recomienda cargar mucho peso en la moto si la tienes desplegada y apoyada.

Hace 3 o 4 años ya se habían lanzado lo que periodísticamente se llaman «globos sonda» sobre la nueva trail Pan América y una nueva deportiva estilo Harley Davidson, al estilo de la preciosa XR1200 con espíritu “dirt track” que salió hace ya 15 años pero que no triunfó… Precisamente entre otras cosas por equipar un motor Sportster de los antiguos que no le permitía plantar cara a las nuevas generaciones de naked deportivas.

Además, en los últimos años el rival natural de Harley, Indian, había desarrollado la excelente “custom ligera” Scout y también la “sport” FTR, que puedes ver pinchando aquí. El año pasado ya presentó su modelo Carbon con llantas deportivas de 17 pulgadas, lo cual hace combinar perfectamente el espíritu y estética custom americano con un comportamiento deportivo indiscutible.

Por lo tanto, Harley tenía que reaccionar. La potencia de la nueva Sporster S se ha rebajado de lo más de 150 caballos de la PanAmérica a los 122 CV del motor Revolution Max 1250T de esta Sportster S, pero con más par y un comportamiento impecable, tanto nivel de vibraciones como de respuesta. Además, la S está llena de detalles tecnológicos que, junto con su estética, personalmente creo que combina el clasicismo custom con la modernidad como solamente puedo hacerlo una fábrica genuina y “espiritualmente” americana como Harley Davidson.

PRUEBA HARLEY DAVIDSON SPORTSTER S: RODANDO CON LA SPORSTER

De momento, la llave es wireless, algo ya bastante habitual en la marca hace tiempo, pero además equipa una pantalla TFT con Bluetooth, 5 modos de conducción (rain, Road y sport y dos personalizables), con control de tracción y ABS en curva, para lo cual es obligado incorporar una plataforma inercial IMU, que si no sabes lo que es pincha aquí para leer el artículo en que te lo explicamos. La moto tiene una estética arrasadora, lo cual demuestra que en Harley Davidson ya no solamente tienen diseñadores especialistas en cromo, acero y custom muy clásicas, sino que controlan como pocos lo que podríamos denominar el diseño “Neo custom” como también pudimos ver cuando probamos la Street Bob o Fat Bob 114 como la que pueds ver en esta prueba, y otras. Además, es prácticamente una Bobber, puesto que solo tiene un asiento. Para auténticos lobos solitarios…

La Harley Davidson Sporster S arranca con el sonido característico de un gran V2, pero desde luego absolutamente nada que ver con lo ya anticuados Sportster clásicos, con sonidos mecánicos sin filtrar y unas vibraciones que te dormían las manos. Aquí se incorporan ejes de equilibrado y el cigüeñal se ha desfasado 30 grados, por lo cual las vibraciones están perfectamente controladas siendo algo mayores que en la muy rutera PanAmérica y que proporcionan esas pulsaciones con “temperamento propio” que toda gran custom ha de tener. Es decir, tiene un sonido bronco, pero algo más electrónico de lo que estás acostumbrado en un Big Twin.

Aprietas la maneta del embrague (con sistema anti rebote, por cierto, algo muy importante en bicilíndricos tan grandes) y la primera entra con una suavidad qué no te esperas de una Harley Davidson grande… ¡ni pequeña, vamos! El diseño es de una custom minimalista y auténtica, pero con toques de modernidad que la hacen realmente atractiva. Tiene esa magia de los diseños que, con pocos o ningún elemento externo, logran captar todas las miradas y murmullos de admiración allá donde aparcas.

El asiento es muy bajo (755 mm., importante para crear un producto para todos los públicos) con los mandos muy adelantados, y el chasis y la parte ciclo con amortiguaciones Showa y frenos Brembo con pinzas radiales, nada que ver con la “vieja escuela”. Su diseño y ajuste de serie demuestran ser tremendamente eficaces porque, entre otras cosas, las estriberas son muy difíciles de rozar, a años luz de lo que ocurre con otras custom de este tipo. No obstante, aquí nos encontramos uno de los elementos de diseño que, estéticamente puede ser muy atractivo, pero dinámicamente es un lastre muy importante: Nos referimos a una masiva y ancha rueda delantera de perfil alto y ancho ni más ni menos que de 160mm. ¡Impresionante!, si, pero con semejante rueda delante, igual que la trasera de muchas motos de carretera, la dirección tienda flotar y resulta complicada de meter en curvas hasta que le coges el truco… y cuando le coges el truco también, ¡pero es que ya te has acostumbrado!

No obstante, no me quiero ni imaginar cómo sería su comportamiento dinámico con una llanta de ancho y diámetro normal. Es decir, 120-17… Cómo ha hecho Indian con su Scout o las últimas y fabulosas FTR.

En cuanto al resto de la parte ciclo, las amortiguaciones Showa son regulables y con un comportamiento impecable para lo que espera de una custom más o menos dinámica cómo está, y los frenos también te paran cuando quieras con su pinza monobloque Brembo de 4 pistones, pero necesitan demasiada presión en la maneta o el pedal entre otras cosas porque delante solo incorpora un disco de 320. Desde luego, la incorporación de un segundo (estamos hablando de una moto que declara 230kg) sería muy bienvenida y estoy seguro de que Harley lo incorporará en siguientes series. Ten en cuenta que estamos hablando de una moto que acelera mucho y bien, por lo que llegar a una curva a ciertas velocidades puede ser habitual, y más teniendo en cuenta que tienes que llegar a esa curva con el «trabajo bien hecho» y la velocidad adecuada, entre otras cosas por la desmesurada medida de la rueda delantera.

Hablemos de consumos. En la PanAmérica, con esta misma base motor, los consumos son mucho más medibles porque también son más uniformes. En este caso, con una aerodinámica totalmente custom (es decir, brazos abiertos, cuerpo al aire y con el aire empujándote inmisericordemente) y con la velocidad rachas de aire, el consumo varía muchísimo. En nuestro caso, conseguimos una media de 6,5 litros a los 100, pero en una zona de curvas yendo a un ritmo alegre sí que casi subimos a los 8. Esto, con su capacidad de depósito de 11,7 litros, es importante para disponer de una autonomía razonable, aunque desde luego no es una moto que en principio, se vaya a usar como super rutera.

PRUEBA HARLEY DAVIDSON SPORTSTER S: OPINIÓN FINAL

Ciertamente, no estamos ante una moto polivalente, ni quiere serlo. Es una Sporster minimalista estilo Bobber monoplaza para pilotos solitarios-como la que puedes ver en esta prueba de la Indian– y quien quiera algo más usable tiene la PanAmérica. No obstante, la marca ha creado una extensa gama de complementos que te permiten ampliar, y mucho, su espectro de uso. De momento, el control de velocidad y una toma USB van de serie, además de la llave remota que resulta realmente cómoda sobre todo en invierno. Y manetas regulables, algo que agradece mucho la gente con las manos más pequeñas y que le cuesta presionar las anchísimas y alejadas manetas clásicas de Harley.

Pero no solo eso, sino que tiene packs de conversión de los mandos adelantados a “menos adelantados”. Es decir, retrasa las estriberas, buena idea porque en cuanto midas algo menos de 1,70 es posible que las de serie queden algo lejos. También puedes instalar un asiento para el pasajero (con lo que puedes ser un lobo solitario… o no. Depende de la situación) o un nuevo asiento Sundower para el piloto, y también parabrisas y bolsa trasera con hasta 11,5 litros de capacidad. Por otro lado, puedes tener navegación con la app gratuita Harley-Davidson que puede conectar y ver en pantalla.

Lo cierto es que esta Harley Davidson Sporster S es preciosa, y va muy, pero que muy bien) de parte ciclo y motor. Si, la incorporación estética de la exageradísima rueda delantera no te permite acercarte a lo que podrías disfrutar con ella en zonas de montaña… pero estoy seguro de que en Harley saben que nos lo permitirán dentro de poco.

Mientras tanto, si la Sporster ha muerto, ¡viva la nueva Sporster!

PRUEBA HARLEY DAVIDSON SPORTSTER S: LIKE-NO LIKE

LIKE: Diseño. Motor. Chasis.

NO LIKE: Dimensiones rueda delantera. Un solo disco delantero. Protección aerodinámica.

FOTOS PRUEBA HARLEY DAVIDSON S