Las Tracer 9 GT se han convertido en una referencia entre los que buscan una rutera ágil, polivalente, divertidas y fácil de llevar. Pues esta Yamaha Tracer 9 GT+ (Plus) es, simplemente, más.
Equipación: Chaqueta y Botas RST. Casco LS2. Pantalón MOORE
La Tracer 9 ha combinado desde su aparición lo mejor de las trail asfálticas, las naked ruteras y las ruteras ligeras. Es decir, tener una moto que puedas hacer de todo y disfrutarlo. Con el motor tricilíndrico de Yamaha, que apareció junto con el flamante bicilíndrico de la familia O7 y el tetracilíndrico de la MT10 entre otras, se consigue un motor estrecho, con unos excelentes medios y una entrega de potencia progresiva en todo momento. Nació como casi un “ocho y medio”, 847 cc exactamente, y recientemente subió a 889 para compensar las pérdidas de potencia consecuencia de las exigencias de las normas anti emisiones con sus catalizaciones y restricciones. Así, ahora proporciona 119 CV de una forma perfecta para todo, desde un uso rutero y tranquilo hasta uno mucho más sport. Con esa combinación, un excelente chasis doble viga (pura filosofía Yamaha) estrecho en la zona del asiento y una amortiguación alargada, logra una moto manejable, divertidas, cómoda y que permite viajar con toda comodidad.
Por eso, con el tiempo, se ha convertido en un modelo de gran éxito, porque, no nos engañemos, ¿quién no quiere una moto con este bonito diseño, parte ciclo excelente y que te valga para pilotar y para viajar cómodamente donde quieras? Eso lo saben perfectamente en Yamaha, y por eso desarrollaron el modelo GT que “anabolizaba” sus cualidades ruteras frente a la Tracer normal. Esto atrajo a multitud de usuarios ávidos de motos ruteras, pero que huían de las grandes GT´s grandes y pesadas, por lo que hubo que dar otra vuelta de tuerca. Esa vuelta de tuerca es esta Yamaha Tracer 9 GT+, léase “plus”, que ves en esta prueba.
Prueba YAMAHA TRACER GT+: evolución.
Ahora llega el momento de cubrir por que a este último modelo Yamaha Tracer 9 GT le añade el apellido +, o Plus. Pues eso significa que está claramente más equipada que su hermana más básica, sin Plus. Sobre ésta, te puedes informar bien a fondo pinchando aquí y leyendo la prueba que edité en su momento
Para que te hagas una idea, el precio de esta Tracer 9 GT “básica” es de 15.099 €, mientras que el del modelo Tracer 9 GT + de esta prueba que estás leyendo sube más de 2.000 €, concretamente 17.199 € así que, lógicamente, tiene que haber grandes diferencias entre ellas. Aquí tiene la lista de complementos, “gadgets” y avances de la moto de esta prueba.
Control de crucero adaptativo (ACC). Gracias a él, cuando colocas una velocidad de crucero para poder mantenerla sin tocar el acelerador en grandes viajes, la moto automáticamente reduce la velocidad y la recupera dependiendo de si encuentra obstáculos, vehículos o lo que sea delante suyo. Es regulable en cuatro posiciones, para que entre en acción cuando ese objeto frontal esté más o menos cerca. Es decir, que si eliges una distancia de 40 m y tu velocidad es de 120 (o la que elijas), siempre mantendrá la misma velocidad hasta que se encuentre un vehículo delantero más lento, respecto al cual mantendrá la distancia hasta que encuentra de nuevo vía libre y recupere esos 120 km hora.
Radar de ondas milimétricas instalado en el frontal. El “gadget” anterior es controlado por este radar, que localiza ese objeto o vehículo que puedas tener delante. Pesa 200 g y está instalado entre las dos ópticas delanteras.
Frenado combinado automático. También es regulado por este radar delantero, y es que, para adaptar la velocidad de control de crucero, esta Yamaha Tracer primero utiliza el freno motor y después, si es necesario, recurrirá también a frenar electrónica y controladamente la moto.
Cambio semiautomático Quickshifter 3º generación. El cambio, como ya es habitual en muchos modelos, es semiautomático. O sea, que no tienes que presionar el embrague para subir o bajar marchas, pero ahora se ha evolucionado a una tercera generación y es mucho más efectivo y suave que antes.
Disco trasero más grande, de 267 mm., Más cambios en el pedal, la bomba y la misma pinza.
Pantalla TFT de 7 pulgadas conectable con smartphone y con navegación
Amortiguaciones evolucionadas reguladas electrónicamente por la IMU con el sistema KADS. Se puede elegir en modo Confort o Sport, adaptándose al estilo de conducción del piloto
Toma USB.
Asiento piloto renovado y regulable en altura.
Soportes de maletas renovados.
Depósitos líquidos de frenos ahumados
Nuevas decoraciones
También, esta 9 GT Plus, aparte de las maletas laterales (no el cofre trasero que ves en la unidad de pruebas de las fotos), tiene instaladas el caballete central, luces adaptativas de curva (fundamental para un uso rutero), puños calefactables (idem) y la pantalla de altura regulable. Por otro lado, tiene grandes detalles para un uso rutero como altura de asiento regulable. Además, no olvides la gran carga de ayudas electrónicas de esta moto que tiene acelerador electrónico “ride by wire” sin 1 mm de holgura, ¡eso me encanta! Cuenta con control de tracción TCS regulable, control de deslizamiento lateral SCS y anti caballitos, todas regulables en 3 niveles y/o desconectables. Ahora, pasemos a la prueba para comprobar si todas estas excelencias electrónicas funcionan como deben.
Prueba YAMAHA TRACER 9 GT+: rodando y probando + allá.
Lo primero de todo, y en una moto con la carga electrónica de esta Yamaha Tracer 9 GT+, como siempre os recomendaría que leáis bien el libro de usuario para saber cómo se regula y para qué sirve cada cosa. Eso es importante porque, una vez aprendido, toda la navegación a través de las superpobladas piñas con sus numerosos botones a través de la nueva pantalla de 7 pulgadas es fácil, pero el principio (y como siempre con estas motos “electrónicas”) te liarás hasta que le coges el truco. No obstante, lo primero es sentarte encima y te das cuenta de que, a pesar de no ser una moto especialmente baja, gracias a su asiento regulable en dos posiciones y a la estrechez de la zona del asiento, sus pies llegarán bien al suelo. Esto es especialmente remarcable en una moto como nuestra unidad, en la que puedes llevar, aparte del pasajero, las dos maletas y el “top case” trasero llenos. O sea, que tienes que asegurarte que tienes un buen control y soporte de la moto en parado o giros lentos. Aquí también entra el “pequeño” detalle del peso, que declara 223 kilos con todos los llenos de orden de marcha. O sea, que es ligera.
Presionas el botón de arranque, y el ronco zumbido (perfecta mezcla entre el rugir de un bicilíndrico y el zumbido casi electrónico de un tetracilíndrico… Por eso es un tricilíndrico) el motor cobra vida. Siempre me han encantado el tacto poderoso, sobre todo en medios, de estos motores de tres cilindros, pero ahora tenemos la ventaja de que al pasar por el tamiz de los ingenieros japoneses se ha suavizado mucho el tacto en bajos respecto a motores sport anteriores de otros fabricantes (Triumph, Benelli en su momento, etc.). Así que, dosificarlo es ahora mucho más suave que antes, contando además con las curvas de potencia de sus modos de conducción– Sport, Street, Rain y Custom- puedes elegir el más suave para ir por la ciudad a diario, o el más deportivo para disfrutar de unas buenas curvas en tu puerto preferido o, que no se te olvide, en una rodada o cursillo de circuito. Desde luego, por chasis, amortiguación, frenos y todo lo demás, si esta moto que ves en las fotos le quitas las maletas y el baúl trasero, se convierte en una naked sport divertida, rápida y disfrutable al máximo.
Primero hice una pequeña ruta con ella de unos 250 km, en que comprobé el buen ajuste y cierre del equipaje, y de como, a pesar de llevar mucho equipaje y pasajero, la maravilla de la amortiguación regulable funciona a la perfección. También probé los dos modos, Confort y Sport, pero a pesar de que el primero puede ser algo más cómodo, con más peso en el tren trasero preferí en todo momento el segundo, que es bastante más firme. Aquí si que sacas rendimiento a la pantalla delantera regulable, que es estrecha pero si logra desviar suficientemente el aire de la cabeza y el tronco. Junto con las entalladuras laterales del depósito que me cubrían las rodillas, y los cubre manetas, que hacían lo propio con los puños, la verdad es que resultaba bastante cómoda, aparte de que, no olvides que esta unidad también llevaba puños calefactables.
Una excelente rutera que, desde luego, no cuesta ni la mitad disfrutarla (en especial si no vas por una estricta autopista) que una super rutera GT grande y voluminosa. ¡Y no te cuento si tienes que moverla en parado en algún pueblo perdido para aparcarla o algo similar!
Aquí hay que hablar del control de crucero adaptativo con el radar delantero. Está claro que contar con el plus de seguridad que supone que la moto regule ella, por su cuenta, una reducción de velocidad o incluso frenada si fuera necesario, es una garantía para evitar problemas más o menos serios, pero muchos preferiréis anularlo configurando la velocidad de crucero al ritmo que tú quieras, frenando y acelerando cuando lo consideres necesario. Depende de los kilómetros que vayas a hacer o lo cansado que estés, o si ruedas en grupo o no, porque en este caso no puedes llevarla activado porque la moto frenará y acelerará continuamente, al localizar el radar elementos delante suyo sin parar. Lo cierto es que, según la regulación, la moto puede empezar a reducir velocidad con un vehículo que esté muy delante, o incluso con algún pájaro que te pase por el frontal, lo cual que es bastante extraño hasta que te acostumbras. Así que, como se puede anular, tú verás en cada momento lo que prefieres elegir. No obstante, os aseguro que su comportamiento es impecable según lo programes y una vez te acostumbras a su funcionamiento.
Y si lo que quieres es usarla en ciudad a diario, tienes una moto estrecha, con una entrega de potencia suave y dulce, aunque yo desde luego nunca suelo elegir el modo más suave porque moviéndose entre coches o en esquinas propias de la ciudad, prefiero tener algo más de tacto en el acelerador para poder controlar donde y como quiero que vaya la moto en ciudad básicamente me decanté casi siempre por el modo Street. En cambio, en carretera en excursión de fin de semana, el modo sport es definitivo y notas lo mucho que cunden 119 CV con un buen tricilíndrico con carácter, pero muy alejado de las vibraciones de antiguos modelos con esta configuración. En este medio, y como te imaginas, también la “autorregulación” de la electrónica es maravillosa, y es como va ganando firmeza según lo vas necesitando. Cierto que con su amortiguación ligeramente más larga que “hermana” MT, la notas algo más sobreviradora al tener centro de gravedad más alto (algo que se acentúa si llenas el baúl trasero, claro), pero desde luego y en cualquier caso, es una excelente moto y que cumple más que de sobra en cualquier terreno.
Hablemos de consumos. 5,4-5,5 es un buen rango en un uso normal, que puede elevarse ligeramente en el continuo arranca-para de la ciudad. En una ruta de montaña con un botón de curvas en una excursión de fin de semana, subirá de los 7 l, pero aquí tienes la excelencia de los casi mágicos medios de este motor, que te permite trazar multitud de curvas en una marcha más de lo que le harías en modelos con otro motor. Es básicamente fabuloso poder enlazar varias curvas o zonas enlazadas estirando y reteniendo en la misma marcha, y cuando tienes que cambiar el revisado “quikshifter” de tercera generación consigue que esa subida bajada de marcha sea rapidísima y casi sin holguras que tu puedes notar. Maravilloso.
Y un detalle que no me gusta es su medición de la autonomía. Como es habitual en Yamaha, no te indica los kilómetros aproximados que te quedan con la gasolina que tienes en el depósito, sino que empieza a marcarte los kilómetros que llevas una vez entrado la reserva… Y eso es un poco angustioso porque ya sabes que estas en el último tramo de tu depósito y, especialmente viajando, no es una buena sensación haberse los chicos de Yamaha instalan una indicación de autonomía convencional para la próxima.
Prueba YAMAHA TRACER 9 GT+: conclusión
Toda la generación Tracer me parece fantástica, desde los dos a tres cilindros. No obstante, para un uso rutero, está claro que este motor de tres cilindros y ahora de 890 cm³ es capaz de reaccionar, acelerar, retener, frenar y arrastrar más peso y de forma mucho mejor, aparte de que en este caso tengamos que contar con una revisada y profunda equipación que hace las delicias de cualquier amante de la moto ya sea rutero, sport, urbano o incluso “racing” es una moto preciosa, ahora algo más afilada y “cibernética” con su frontal con dos ópticas y el radar justo en el centro, que le da un aspecto bastante alienígena.
Y si hablamos de precio, desde luego no me parece una moto ni mucho menos disparada. Es más, diría que su precio, teniendo en cuenta su base, equipación y prestaciones, es relativamente moderado. No llegar a los 18.000 € con todo lo que ofrece esta moto me parece francamente un buen precio aunque, por otro lado, si no disfrutas o prefieres no tener todas las excelencias de esta Yamaha Tracer GT+, tiene la versión más básica por poco más de 15.000 €. Sea cual sea el caso, desde luego es una moto a recomendar prácticamente a cualquier amante de la moto que quiera rodar con ella y usarla como moto total.
Básicamente, la Yamaha Tracer 9 GT+ lo hace todo y todo lo hace bien.
Prueba YAMAHA TRACER 9 GT+: LIKE-NO LIKE
LIKE: motor. Polivalencia. Relación calidad precio
NO LIKE: sistema indicación autonomía de depósito. Pantalla un tanto estrecha.
FOTOS PRUEBA YAMAHA TRACER 9 GT +