Royal Enfield lleva una evolución perfecta desde su “relanzamiento” con el excelente motor bicilíndrico “twin seis y medio” que tenemos aquí. Probamos su última creación: la Royal Enfield Shotgun 650.
Realmente, desde que en el 2019 los chicos de Royal Enfield convocaron la presentación de prensa de las nuevas Interceptor y Continental 650 (que puedes visitar pinchando en estos enlaces), han ido desarrollando los modelos de la marca con una inteligencia de marketing y un respeto al escrito de la marca admirables. En estos años también apareció, por ejemplo, la HNTR 350, con un precioso y efectivo monocilíndrico de poco más de 20 CV, con un comportamiento impecable creando un modelo perfecto para la primera moto entre clásica y custom “grande” para cualquier aficionado. Hablando de su familia de “moto grande”, lo cierto es que desde ese 2019, el bicilíndrico paralelo (la configuración típicamente inglesa que en la marca no pueden ignorar) de 648 cm³ reales ha impulsado también la Super Meteor, cuya prueba puedes leer pinchando aquí.
Así, la nueva Royal Enfield Shotgun 650 es la cuarta de esta saga de la marca nacida en Inglaterra, concretamente en Redditch (Worcestershire), que en 1955 comenzó a ensamblarse en India, para dos años más tarde recibir toda la maquinaria desde las islas británicas para comenzar su fabricación directa. Así, con el tiempo pasó de ser inglesa a totalmente india.
Bueno, tras este breve repaso histórico, vamos a lo que vamos. ¿Cómo es la nueva Royal Enfield Shotgun 650?
PRUEBA ROYAL ENFIELD SHOTGUN 650: Así es.
La Shotgun tiene un estilo claramente custom, pero, según mi opinión, destila (y especialmente la versión monoplaza de esta prueba) un aroma definitivamente “Café Racer”, o al menos “Retro Racer”. Sus líneas generales, sus medidas de llantas absolutamente lógicas y pensadas para lograr estabilidad y agilidad, el manillar elevado pero razonablemente, y, especialmente, la decoración blanca con letras rojas con esa carcasa alrededor del faro estilo “cuello de toro” minimalista, le dan un toque muy personal. Decididamente, es una moto elegante, bonita, y para ello no tienes más que oír los comentarios de la gente que pasa a su lado, o simplemente de tus grupos de amigos. Realmente, Royal Enfield ha seguido el camino de las últimas creaciones de las marcas puramente custom como Harley Davidson o Indian, en que se han oído y seguido patrones de los mejores preparadores del mundo. Por eso, la primera unidad de una Shotgun se vió en el salón EICMA de Milán en el 2021, presentada básicamente como una customización.
El motor, ya lo hemos comentado, es el 650 bicilíndrico paralelo con 8 válvulas, unas cotas internas de 78,0 x 67,8mm y refrigeración mixta aire-aceite que ya hemos visto y probado en los anteriores modelos. Cuenta con una compresión muy moderada de 9,5:1, lo que logra que vibre poco y que sea muy dulce y agradable de usar desde el ralentí, y consigue una moderada potencia de 47 CV… que es lo que busca la marca para poder ser accesible directamente a los nuevos motoristas del A2. En cuanto al embrague, es multidisco y con sistema anti rebote, por lo que nunca bloqueará la rueda trasera en reducción de ¡Gran detalle para los más nuevos! Por otro lado, y también para mejorar tanto la tracción como las vibraciones, cuenta con un cigüeñal calado a 270° y tiene un eje de equilibrado delante del cigüeñal. Para el anterior, la Super Meteor, ya se revisó internamente para pasar holgadamente la normativa Euro 5. En esta ocasión, está totalmente pintado en negro con el nombre de la marca y en el modelo grabados, y un precioso conjunto de escape de doble salida con las colas tipo “pea shooter” (dispara guisantes) habituales de las motos clásicas.
En cuanto al chasis, recordemos que los nuevos dueños de Royal se hicieron con varias fabricantes de equipamiento de moto para su nueva generación, y entre ellos estaba ni más ni menos que Harris Performance, uno de los más grandes y famosos fabricante de chasis de la historia. Así, este chasis es un espina superior simple fabricado con tubos de acero redondos, básicamente el mismo de las demás y 650 pero, mientras en las Interceptor y Continental tienen una doble cuna inferior, en las “custom” de la familia como la Super Meteor y esta Shotgun este refuerzo inferior se ha eliminado para poder bajar más el motor y reforzar su estética “low&long”. A este respecto hay que citar que tiene el asiento a una altura de 795 mm, por lo que es asequible prácticamente cualquier usuario. Hablando de los neumáticos, equipa unas llantas de 18 pulgadas delante y 17 detrás con gomas de 100 y 150 mm de ancho respectivamente, y la amortiguación está que fabricada por Showa y consta de una horquilla invertida delantera. En cuanto a frenos, delante sólo equipa un disco de 320 mm, y detrás una de 300, ambas con pinzas de dos pistones.
PRUEBA ROYAL ENFIELD SHOTGUN 650: ¿equilibrio perfecto?
Como se comentado, esta Shotgun me parece un equilibrio absolutamente perfecto entre una custom, llamémosle, dinámica y una moto clásica o retro. Te sientas sobre ella, y el único asiento de nuestra unidad es cómodo, sobre todo ancho, aunque le falta un poco de mullido para en quiera afrontar largos recorridos, y eché de menos el transportín trasero sobre el que puedes encajar el asiento para el pasajero. No por estética, porque tal como la ves en las fotos me parece sobria, espectacular y elegante, sino para comprobar su efectividad para poder fijar pequeños equipajes en el transportín, y el diseño y comodidad del asiento para un@ posible acompañante. Tal como la probé, prácticamente parece una “bobber”, pero la delatan las estriberas traseras que si están instaladas. Por lo tanto, es una moto homologada para dos plazas.
Uno de los puntos por los que las Royal Enfield mantienen un precio realmente contenido- como lo demuestra el precio de partida de la Shotgun, 7. 387 €- es la ausencia de toda la electrónica no obligatoria. Es decir, equipa un ABS desarrollado por Bosch, al igual que la inyección electrónica, y el eficaz sencillo navegador por flechas TBT (“Turn by Tripper”). Es decir, según va rodando, te indica si giras e izquierda, derecha o sigues recto mediante pequeñas flechas que te aparecen en la pequeña esfera blanca situada en el lado derecho de reloj central, con todas las funciones habituales: velocímetro, tacómetro, parciales, etc. Funciona a través de Google, pareándolo con tu smartphone mediante una app de la propia Royal Enfield descargable gratuitamente. Por cierto, no sé la razón, pero yo no pude enlazarlo correctamente por mucho que lo intenté. Posiblemente, un problema del teléfono. Por cierto, también puedes encontrar una toma USB para cargar algún positivo electrónico que puedas fijar de su correspondiente soporte.
Dinámicamente es impecable, y estamos hablando de una custom ligera. Desde el motor, que solo vibra lo justo y consume muy poco (5, 5 de media, con tramos muy rápidos), equipa un embrague dulce y dosificable, una ergonomía muy descansada y que permiten que la moto sea ágil en ciudad y estable en carretera. Absolutamente disfrutable en cualquier circunstancia, por mucho tráfico que haya o por muy revirado que sea el trazado. En tramos muy rápidos y largos como autopista o carretera general muy despejada, te encuentras con el problema de siempre en estos casos: la falta de protección frontal y la paliza que te da el aire. Por supuesto, para esto hay un extenso catálogo de complementos de la marca de 31 accesorios entre los que se encuentra una pantalla ahumada para los más viajeros. Prácticamente, por la filosofía de la moto, nunca encontrarás falta de prestaciones, y un motor con unos bajos y medios maravillosos (52 Nm a 5. 650 rpm) te permite tener en el puño el empuje que necesitas a cada momento, con una velocidad punta de algo más de 160 km hora… Que desde luego con la aerodinámica de una custom no se podría mantener mucho tiempo.
La lógica medida de los neumáticos consigue agilidad y correcta direccionabilidad antes de que rocen las estriberas, además de que te permite subir y bajar marchas con un embrague perfecto sin temor a bloqueos… Aunque quien es fácil que termines cortando encendido si te excedes. Lo que si se echa de menos es algo más del freno delantero, por lo que un segundo disco sería muy bien recibido. Por otro lado, el tarado tanto de la horquilla delantera como del doble amortiguador trasero son perfectas para el peso y las prestaciones de esta moto, aunque desde luego no pude probarlo con pasajero. Seguro que en este caso necesitaría algún ajuste para compensar el peso extra y el hundimiento del tren trasero. Por cierto, esta Royal Enfield Shotgun 650 declara 240 kilos con todos los llenos, pero en marcha parece bastante más liviana y manejable que lo que puedes deducir de esta cifra.
PRUEBA ROYAL ENFIELD SHOTGUN 650: conclusión final
Estamos ante una moto bien diseñada, bien hecha, y bien terminada en casi todos sus detalles, como es habitual en las Royal Enfield. O sea, que tiene una relación calidad-precio-imagen difícilmente igualable por ningún otro fabricante actual.
Esta marca británica clásica-básicamente es la marca más antigua que ha seguido fabricando desde principios del siglo XX- tiene un nombre y una imagen que no se puede ignorar, cara al potencial usuario. Por eso no es extraño que, en las grandes ciudades como Madrid o Barcelona, gran parte de sus usuarios sean ejecutivos, yuppies o “gente moderna” que busca un medio de transporte fácil de conducir, con estilo y una imagen muy definida. Eso explica gran parte de su campaña de marketing plagada de Instagramers, YouTubers y similares, y fiesta de fidelización y presentación como la que pudimos disfrutar en la sala X de Madrid presentando este modelo a principios de año, como puedes ver pinchando en este enlace.
No puedo sino en calificar esta última Royal Enfield como una moto altamente recomendable, buena, bonita, barata (o al menos de precio asequible), preciosa y fantásticamente útil por lo bien que rinde en el uso diario, y también en rutas tranquilas por cualquier tipo de carretera. Preciosa moto.
¡Royal Enfield, sigue así!
PRUEBA ROYAL ENFIELD SHOTGUN 650: LIKE-NO LIKE.
LIKE- diseño. Suavidad motor. Terminaciones y relación calidad precio.
NO LIKE: prestaciones puras. Protección aerodinámica de serie. Un sólo disco de freno delantero.
