KTM ha musculado su bicilíndrico de 790 para crear la estructura interna más divertida con la ligera y efectiva del mercado: la Duke 890.
MULTIMEDIA: Mark Berdomas. Enfoque a tres. KTM.
EQUIPACIÓN: Dainese. NZI. LEM .
KTM desarrolló hace unas temporadas el primer bicilíndrico paralelo de la historia, porque hasta ese momento solo tenía grandes V2 1290 y sus grandes y potentes monocilíndricos. Con su gran tradición de motos radicales off road, en el 2005 saco su primera Duke, que básicamente era una moto de enduro con llantas de carretera, pero ya en el 2009 tuvimos la extasiante Duke 990 que sedujo a muchos aficionados a nivel mundial. Con los grandísimos motores V2 1290 por un lado y los contenidos monocilíndricos por otro, creó la 790 para tener modelos de buenas prestaciones, compactos y más polivalentes y suaves que los de un cilindro, y menos impresionantes uy demoledores que los gigantes de 1301 centímetros cúbicos reales. A la 790 se le denominó, con acierto, como “El Escalpelo”, un bisturí pequeño pero afilado que puede no llamar mucho la atención, pero que es capaz de enfrentarse y ganar a cualquier enemigo… por grande y potente que sea.
Así, este año se ha añadido 100 centímetros cúbicos (90 reales) a estos bicilíndricos “twin” paralelos para crear una combinación perfecta entre facilidad de conducción y sensaciones adrenalínicas en carretera. La confianza de KTM en su nuevo modelo es total y evidente, como pudimos comprobar en su presentación “online” en plena pandemia, como anunciamos aquí en http://www.MotorADN.com en su momento, y cuyo video puedes ver aquí.
Así, los 790 cc evolucionan en la 890 tanto en diámetro como en carrera en sus cotas internas de motor, añadiendo esos 45 centímetros cúbicos por cada cilindro. Pasan de 88 a 90.7 de diámetro y de 65.7 a 68.8 de carrera, pero a pesar de ser más grandes, ahora los pistones son más ligeros.
También la compresión se incrementa de 12,7 a 13.5:1 y, por supuesto, también tiene otros cambios como válvulas más grandes y el cigüeñal un 20% más pesado, lo que permite ganar bajos y medios, lo que es una de las principales ventajas en los bicilíndricos.
En fín, las maniobras habituales para incrementar la potencia y prestaciones de un motor, que en este caso pasa de los 105 cv anteriores a 121en la 890.
Además se le añade un equipamiento electrónico ideal, con 3 curvas de potencia, unos ABS Y ABS de curva denominado MTC (Motorcycle Traction Cornering) y MSR (Motor Slip Regulation) que hace las veces de control de tracción retardando electrónicamente el empuje de la rueda trasera, con plataforma inercial que calcula el funcionamiento de todas estas ayudas electrónicas sobre los seis ejes en que se mueve la moto.
Aparte contamos con una parte ciclo perfecta para divertirse tanto rodando tranquilo como con un talante más sport. La amortiguación, como siempre en las KTM, es de la marca de la propia casa, WP, y en este caso contamos con una horquilla Apex en la que puedes regular los hidráulicos manualmente mediante mariposas instaladas en la parte superior, y amortiguador trasero totalmente regulable con hidráulicos en alta y baja velocidad, además de sistema de freno radiales Brembo y un chasis multitubular que siempre se ha caracterizado por combinar agilidad con estabilidad como pocos.
Por supuesto, combina el inseparable color naranja típicamente austriaco con negro y blanco, y su frontal triangular afilado, que parece la amenazante cara de un alienígena, mirándonos por delante. Pinchando aquí puedes ver todos los detalles en la galería de fotos técnica que nos proporcionaron los chicos de KTM.
La altura crece respecto a la 790 con 840 mm de altura (15 más que antes), pero es muy estrecha, por lo cual se puede llegar perfectamente el suelo incluso sin ser demasiado alto porque al arco de las piernas es muy, muy reducido.
PRUEBA KTM DUKE 890 2020: ARRANCANDO
El bicilíndrico paralelo cobra vida con el palpitar que cualquier motor de 2 cilindros de cilindrada ya respetable nos tiene acostumbrados, retumbando como tambores de guerra avisando de lo que puede pasar. Primero elegimos la curva más tranquila Rain, que es perfecta para ciudad, entorno urbano y un uso muy tranquilo y que además consume menos, pero básicamente para uso habitual suelo preferir el siguiente modo, Road, que tiene un buen empuje en bajos y medios, pero también cómodos y progresivos. En cambio, el tercero Sport proporciona un toque de acelerador absolutamente demoledor y agresivo. Básicamente, solo ideal para circuito o/y un uso estrictamente deportivo. Como extra viene un modo totalmente personalizarle, Track, donde puedes personalizar cada uno de los parámetros, desde la entrega de potencia al intrusismo del ABS.
Cómo te puedes esperar de cualquier Street Fighter o naked muy deportiva, la protección académica es igual a cero, lo que, con los 121 caballos que consigue este motor, rápidamente nos encontramos unas velocidades en que luchas por agarrarte al manillar y que el viento no arranque tu cabeza, agachando te sobre el depósito para mejorar la aerodinámica dentro de lo posible. En zonas reviradas, con curvas de cualquier velocidad, es básicamente de lo mejor que puedes probar y probaras en tu vida, y eso que nuestra unidad no tenía cambio semiautomático por lo que había que cambiar, sobre todo en reducciones, sintiendo el clásico pequeño cabeceo frontal cuando aprietas el embrague.
Si te arriesgas a usar el modo Track con todos los ajustes deportivos, la aceleración es simplemente fulminante e inmediata, y puedes entrar en cualquier curva con una facilidad y una confianza absolutamente ciegas. Si es muy rápida, porque te permite inclinar y mantener la trazada como con un compás, y si es lenta, porque es tan estrecha y manejable y con un brazo de palanca perfecto para llevar la rueda delantera exactamente donde quieres. Además, como es casi obligatgorio en una moto así, cuenta con su buen amortiguador de dirección (WP también, claro) bien disimulado bajo la tija, que hace perfctamente su trabajo… aunque si fuera regulable no estaría de más
Además, si el asfalto está en buen estado te sientes en el hiperespacio, pero si está bacheado, su poco peso y la capacidad de las amortiguaciones de ser reguladas justo en su justo punto te permite rodar sobre firme poco regular (siempre teniendo en cuenta que no es una trail) con una confianza que casi ninguna otra ley que deportiva de este tipo puede igualar.
Y cuando llegue el momento de frenar, la dosificación de la bomba y las pinzas radiales Brembo Stylema es absolutamente perfecta, ni muy agresiva y muy agresiva o poco dosificable. A esto ayuda, sin duda, el eficaz control de la ergonomía que tienes de toda esta 890, que además tiene manetas milimétricamente dosificables, fundamental para que se pueda adaptar a las manos de cualquier persona, ya seas austriaco o de Albacete, pero también a su poco peso. Con 166 kilos en seco, unos 15 más con los llenos, se mueve la manejas como una verdadera pluma desde el primer momento. De hecho, hay veces que te preguntas si realmente estás montado en casi una 900.
Desde luego, no es una moto pensada para ir con pasajero. De hecho, nuestra unidad de pruebas tenía colín monoplaza y no contaba con estriberas traseras, pero si pudimos probar otra unidad con espacio para un pasajero y no resulta demasiado incómoda, siempre y cuando la persona que llevemos no sea demasiado alta. En cualquier caso, no estamos ante una moto rutera.
Sin embargo, en ciudad se convierte en una verdadera arma, debido a su tremenda agilidad y ligereza, y además en el modo Rain los consumos son muy comedidos, manteniéndose entre 4,5 y 5 litros. Si ya ruedas por carretera, y no digamos en circuito, lógicamente los consumos se disparan y es fácil moverte entre los 7 y 8,5 l, depende de lo que gires el acelerador. En autopista y con gas a fondo aún sube más, motivado también sin duda por la aerodinámica típica de una naked. O sea, básicamente nula.
PRUEBA KTM DUKE 890 2020: CONCLUSIÓN
Las KTM de carretera me encantan porque tienen el punto de agresividad y “toque artesanal” de una buena preparación personal hecho con ekl cariño de una moto que es tuya, ese toque que casi parece una moto de carreras que has hecho junto con tu mecánico de confianza para correr los fines de semana: el tacto de los frenos Brembo, piezas Magura o amortiguación WP… Pero no sólo eso. El avance tecnológico de las motos austriacas en los últimos años es arrollador. El ajuste y la cantidad de electrónica que tienen incorporada me parecen perfectas para cualquier usuario, del más novato al más experimentado. Además, han logrado que sea racionalmente fácil de ajustar, no como modelos de la competencia que tienen mucho de todo, pero que para poner todo a punto, parece que tienes que hacer dos años de universidad.
En este caso, además, esta Duke 890 me parece el punto medio perfecto entre la fuerza arrolladora y el empuje deslumbrante de las gigantes 1290, que entiendo que a muchos les imponga demasiado, y el siempre divertido pero trotón y vibrador comportamiento de los motores monocilíndrico que para “off road” cumple perfectamente, pero para carretera a veces son poco cómodas.
Sin duda, cuando saquen la versión realmente “racing” con este motor- o sea, la 890 R- estaremos ante una moto que nos abrirá un nuevo mundo de disfrute puro y duro: rápida, potente, con una aceleración deslumbrante y un comportamiento que, como sea aún más estable que esta Duke… Aunque eso es algo simplemente difícil de imaginar.
Para los que piensen que una naked deportiva no es muy polivalente, para los que quieran o mejores prestaciones, si visitas la página de KTM Power Parts (te interesará este video), verás que, como es habitual, puedes encontrar de todo: desde escapes que pesan casi cinco kilos menos y añaden 5 caballos hasta tijas triples, asientos ergonómicos y calefactables, pantallas, estriberas regulables…
Todo un mundo para disfrutar aún más esta moto, cuya efectividad y capacidad de disfrute es difícilmente descriptible. Y con un precio de 12.499 € que me parece poco para lo muchísimo que ofrece.
PRUEBA KTM DUKE 890 2020: LIKE-NO LIKE
LIKE- Motor. Tecnología. Comportamiento dinámico casi perfecto.
NO LIKE- protección aerodinámica. Comodidad para el pasajero muy justa.
FOTOS PRUEBA KTM 890 DUKE R 2020 PRUEBA
