PRUEBA SUZUKI V-STROM 800 DE: LA PRESENTACIÓN

Por fín ha llegado lo todos los motoristas, especialmente los fanáticos de Suzuki, esperaban: el nuevo motor 800, impulsando dos modelos diferentes. La primera, la infatigable Strom ¡Aquí la tienes!

Estamos ante una sustituta con mayúsculas.Dar el relevo a veinte años de alegrías, no es tarea fácil. De hecho, no ha habido un modelo más longevo que la V-Strom con motor en “V” y chasis de aluminio, en el catálogo de ningún fabricante japonés. Vista brevemente en Milán a finales del año pasado, la V-Strom 800 DE llega ya a nuestro país como auténtica heredera de la saga. Una moto que mediante unos mimbres completamente diferentes, consigue llegar al mismo punto de versatilidad, agilidad y agrado general, pero multiplicado.

Fotos presentación Suzuki Strom 800 DE

Había muchas ganas de verla de cerca, estudiarla, leer detenidamente la documentación, hacer números y subirse encima de la nueva generación de motos de Suzuki en el segmento de las trail medias. Y, tanto la espera como el trabajo, han merecido la pena. La nueva V-Strom, es un gusto en todos los sentidos, por más que su estética se inspire tanto en las antiguas DR-Big monocilíndricas, que bien podría haberse llamado DR en lugar de DE.

PRUEBA SUZUKI V-STROM 800 DE: INTERIORIDADES

Sea como fuere, los cambios son radicales y no queda ni rastro de la anterior V-Strom, más allá del nombre. Primero de todo, el motor abandona su arquitectura en “V” a 90 grados y se suma a la nueva ola de esquemas de dos cilindros en paralelo, que parece ser la solución a un mundo regido por normas anticontaminación más estrictas. Un bloque más pequeño se calienta antes, simplifica la línea de escape y combinadas, ponen el motor a temperatura de servicio dejando menos tiempo de juego para la mezcla rica contra la que hoy se pelea. Claro que, siendo justos, también es cierto que la reducción de tamaño, conlleva también un mejor juego con las masas, de manera tal que el nuevo paralelo de 776 c.c. requiere de menos espacio en la nueva cuna de tubo de acero, y se coloca muy adelantado con ventajas evidentes respecto al centro de gravedad, que también se desplaza hacia la tija. Comparado con el motor en “V”, abierto como un melón, este nuevo propulsor es tan compacto que parece un motor fuera borda. ¡Menuda idea traspasarlo a una zodiac!

Más pequeño por fuera, pero más poderoso por dentro, eroga casi 85 caballos a 8.500 vueltas y 78 Nm de par a solo 6.800. 15 caballos más que en el motor antiguo, se notan. Y aunque la ganancia de par es más discreta respecto a ese regusto tractoríl de los “V”, Suzuki se ha sacado de la manga un sistema para que la entrega de par se parezca a aquellos: el Cross Balancer System. Dos masas que giran alrededor de sendos ejes, solidarios al cigüeñal, y que no solo redondean el giro de este paralelo calado a 270º, sino que le otorgan un curioso golpeteo en aceleración, propio de los “V”, que engancha. El manejo del embrague es suave y preciso, aunque no hace falta en marcha porque, ya de serie, la V-Strom 800 DE viene con quickshifter tanto para arriba (hay que marcar muy bien la secuencia gas-pedal-gas), como para abajo, maniobra en la que funciona a la perfección. Entre los gadgets que ya son populares en Suzuki, el sistema anticalado que levanta un poco el régimen a baja velocidad está muy logrado, y al arranque inteligente con un toque de botón (como los automóviles), no falla.

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El chasis también es objeto de un cambio radical. Se abandona el magnífico cuadro en perfil de aluminio rodeando el motor, en favor de una combinación de tubo de acero que aporta ciertas ventajas, sobre todo pensando el uso off road al que se presta la moto. Es más estrecho a la altura de las piernas (mucho más que el de aluminio, pero menos que lo que ofrece una Aprilia Touareg, por ejemplo), consiente una altura libre mayor (22 centímetros (21 Yamaha Teneré; 24 Aprilia Touareg), y tiene un segmento desmontable en la parte trasera para no sufrir en caso de que moto salga dando vueltas de campana. El uso de nuevos aceros de alta resistencia consiguen mantener a raya el peso que, aún con más equipamiento, sube a 230 kilos respecto a las clásicas V-Strom 650. Un hándicap sobre el papel respecto a la competencia, que guarda más la dieta, pero que en marcha no tiene demasiado impacto ni en sensaciones ni frente al cronómetro.

Que las sensaciones sean de control y ligereza, tiene relación directa con la magnífica ergonomía que presenta. El triángulo entre asiento, manillar y estriberas es más descansado, por estas últimas situadas más abajo. La altura del asiento a 85 centímetros no asusta a nadie y, como el asiento es muy estrecho a la altura del depósito, permite un manejo en parado muy bueno y sobre todo, manejarla con las piernas yendo de pié.

PRUEBA SUZUKI V-STROM 800 DE: ERGONOMÍA… Y ELECTRÓNICA

Por primera vez en la saga V-Strom, hay programas que combinan el ABS (dos sensibilidades) con el control de tracción (tres). Destaca el modo gravel, que autoriza cierto deslizamiento con gas pero sin que se descomponga totalmente, pudiendo mantener el ABS en la rueda delantera conectado para mantener dirección al tiempo que se desliza. Y no hay plataforma inercial en aras de simplificar al máximo el concepto, aunque honestamente, se echa en falta porque la competencia SI la tiene.

Más faltas en este aspecto: la mnemotécnica que hay que echar para seleccionar los modos (números, letras: solo la “G” de gravel es evidente!), complica la configuración exacta de la moto. La pantalla tampoco ayuda: es pequeña y cuesta leer por ejemplo, el régimen de giro. Aunque es muy loable el trabajo por distribuir bien la información e incluso tener el cariño de aplicarle la misma tipografía que la puedes ver en el folleto o en la web de la marca. Y aunque se visualice mucha aventura y mucho off road, estamos en 2023 y las motos se utilizan para todo: ¿Dónde está el control de crucero y la conectividad con el móvil?

PRUEBA SUZUKI V-STROM 800 DE: ¡Y POR FIN LA PROBAMOS!

Para rodar con ella, dispusimos de todas las carreteras viradas de la linde entre Ávila y Madrid, más un tramo de pista rápida pero con sorpresas en forma de zanjas empezando por donde hay una mejora evidente, la tierra.

FICHA TÉCNICA SUZUKI V-STROM 800 DE

Solo había que ver cómo iba la V-Strom 1050 en la que la organización acompañaba, para apreciar el avance. Donde aquella rozaba, la 800 ni se enteraba. Aquella bieleta trasera a la que le saltan todas las piedras, aquí estaba a salvo. Las suspensiones que sonaban con su característico “clonk” al hacer topes, aquí se comportan como en una moto de raid de verdad, tragándose baches inesperados sin poner en apuros los 22 centímetros de recorrido delante y detrás ¡Maravilla!

En carretera, vimos luces y sombras. El confort de la suspensión es increíble, tan suave en compresión que hacía olvidar por completo que el asiento es plano, fino y tirando a duro. También el guiado en curva media, previsible y neutro. Cosa diferente encontramos en los cambios de trayectoria en curvas enlazadas, donde la rueda de 21 pulgadas evidenciaba su presencia y el interés en buscar el exterior de las trazadas. Un comportamiento completamente previsible, pero también completamente eclipsado por el fenomenal rendimiento del motor, un poco por encima del chasis. Llegará una 800 con rueda delantera más turística (19”, como ahora), y será el momento de ver si la nueva V-Strom iba tan bien rodando rápido, porque de momento, cumple… pero con algún pero.

PRUEBA SUZUKI V-STROM 800 DE: CONCLUSIÓN

El precio puede parecer alto, puesto que es de 11.799 euros, pero igualando equipamiento con la competencia (790 Adventure , F850, Transalp, Tenere y Touareg), es la mejor posicionada con una política de descuentos que para el lanzamiento, tiene también la sobretasación en 500€ de la moto usada, y un plan de compra aplazada que permite disfrutarla por unos 100€ al mes, a cambio de una entrada y un valor residual pactado.

¿Es la nueva referencia en su segmento? Como buena Suzuki, no brilla especialmente en nada, pero tampoco defrauda más allá de esos detalles de equipamiento que, a buen seguro, terminarán por llegar. Gana por la mano en la relación on/off road, ofreciendo máxima versatilidad, y se queda un punto por debajo en su efectividad en carretera… porque volviendo al principio, aunque se llame V-Strom, realmente es una Desert Express. La mejor picopato de la historia.