Junto con la versión X, BMW presentó su compañera en su familia de scooters de media cilindrada, el BMW C400GT. Mismo comportamiento, más tamaño.

Con la misma base que su hermana “sport” junto con la que se presentó, la BMW C400X cuya prueba publicamos hace unos días y que puedes ver pinchando aquí

pudimos probar también la versión 2021 del modelo GT. Como sabrás, y si no deducirás por su denominación (o sea, GT, Gran Turismo), es una versión más grande y cómoda, más turística, aunque compartan la misma base  como parte ciclo. Esta si ha evolucionado respecto a la versión original aparecida hace ya tres años, en detalles como por ejemplo el chasis, equipamiento electrónico y el motor.

Este último, donde está la razón más importante de esta nueva “generación 2021”, no cambia ni en su base ni en las cotas internas (80 x 69,6 mm de diámetro por carrera), por lo que mantiene su cilindrada de 350 cc reales. Además, a pesar de haber tenido que pasar por la catalización y disminución de emisiones que se exige para la Euro 5, mantiene sus 34 CV a 7. 500 rpm y un buen par de 35 N/m a 5.750. Para lograr rebajar sus emisiones y sonido, en el motor se han aplicado pequeñas modificaciones como los muelles del embrague centrífugo, por lo que el tacto al acelerar es más suave y progresivo, además de una culata retocada. Por otro lado, un cambio notable es el acelerador totalmente electrónico que acciona una válvula también electrónica y nuevos catalizadores (para tratar los gases del escape), sensor de oxígeno y nuevo cableado que exige todo el nuevo conjunto electrónico.

El esfuerzo a este respecto ha conseguido también controlar el consumo que es de 3,5 l a los 100. Así, puede tener una autonomía teórica de 300 km. o más con su depósito de 12,8 litros.

En cuanto a la parte ciclo, la amortiguación se ha trabajado para que sea más firme. También se han cambiado las pinzas de freno, que ahora son de la fábrica española J. Juan, aunque recientemente comprada por el gigante Brembo. A este respecto, el control de tracción ASC también ha sido claramente mejorado gracias al nuevo equipamiento electrónico, que permite una gestión bastante más eficaz del sistema.

PRUEBA BMW C400 GT 2021: EN MARCHA

En el circuito puramente urbano preparado por los chicos de BMW para esta presentación, la nueva protección del frontal es un cambio sutil, pero claramente mayor, respecto al de su compañera X. También se nota más cómoda y envolvente, por lo que las vías rápidas que pudimos probar que el aislamiento respecto al aire y elementos externos era claramente mejor. En cambio, cuando se trataba de rodar con tráfico lento o incluso el atasco, apenas noté una disminución real de la agilidad a la hora de moverte entre coches.

También, como en el caso de la X, el tacto de acelerador y la entrega de potencia a la rueda era claramente más dosificarle, suave y progresivo. Los cambios tanto la transmisión como en la gestión del acelerador y la inyección la distingue claramente (y para bien) de sus predecesoras.

Sus prestaciones son las ideales para un scooter medio. Es decir, puede perfectamente con el peso de una o dos personas adultas sin problemas cuando ruedas en circunvalaciones e incluso excursiones cercanas, y no necesariamente tan cortas como te puedes imaginar gracias a su bajo consumo. Sin embargo, su compacto tamaño te permite disfrutar en curvas incluso reviradas, mientras que en el tráfico y atascos urbanos se maneja perfectamente, y aquí también ayuda mucho su progresiva aceleración y buena transmisión automática a la rueda trasera.

En un par de ocasiones aceleré con fuerza en superficies con menos agarre de lo deseable, como por ejemplo sobre zonas regadas. Aquí la entrada del control de tracción fue totalmente eficaz, sin intrusismos indeseados y sólo cortando el empuje de la rueda trasera lo justo y necesario. Sorprendentemente bien.

Como todas las C 400, tiene sistema Flex Case para el hueco bajo el asiento. Es decir, que es de 31 l cuando vas en marcha (cabe un casco integral), pero cuando te paras deslizas un botón interior y la parte trasera se despliega, por lo que estando aparcado su capacidad es de 45 l. De ese modo se amplía su capacidad de carga al estar aparcado. Como sistema de seguridad, con el sistema Flex Case desplegado el motor no arranca.

Desde luego, el comportamiento ha mejorado respecto al anterior generación, sobre todo en cuanto a suavidad por la nueva electrónica y estabilidad por el nuevo tarado de las suspensiones. No obstante, sigo echando de menos algo más (solo un poco…) más de capacidad de carga en marcha y un buen freno de mano para cuando te toca pararte en terreno inclinado. Quizá esto veamos en la siguiente generación.

Mientras tanto, BMW sigue con uno de sus superventas. Sorprendentemente, de las más de 1100 BMW 400 C vendidas en el 2020 (si, el año de la pandemia. Una cifra espectacular, sin duda), el 58% ha pertenecido a esta hermana Gran Turismo, lo cual demuestra la buena imagen y la confianza que el usuario de scooter tiene sobre esta versión “compacta pero grande” del scooter medio.

Su precio es de 7. 990 €, y los colores que puedes elegir son blanco alpino, gris Calisto metalizado y Triple Black, sin olvidar la posibilidad de instalar el sistema Connected Ride (667,35 €) que permite conectar tu Smartphone a través de la gigantesca pantalla TFT de seis pulgadas y media: Llamadas de teléfono, música, toda la información de tu 400 GT y la conexión a cascos Bluetooth. ¡Desde luego completito sí que es! Por supuesto, la famosa financiación de las motos BMW también brilla aquí, porque puedes conseguirla por 119 € al mes.

PRUEBA BMW C400 GT 2021: LIKE-NO LIKE

LIKE: Diseño. Suavidad transmisión. Relación comodidad-agilidad.

NO LIKE: Falta freno de mano. Capacidad hueco bajo el asiento en marcha. Regulación altura pantalla.