Prueba YAMAHA YZF R6 2017: REVOLUCION ES

La Yamaha YZF R6 2017es una de las motos más valientes que hay ahora en el mercado. Yamaha se ha quedado como un revolucionario defendiendo  sus ideales, los ideales del Supersport.

Todos sabréis que las motos deportivas de 600 eran las reinas del mercado y el sueño de la mayoría de los jóvenes que querían subirse a su primera moto grande hasta hace muy poco tiempo. Sin embargo, a causa de la crisis mundial el mercado se hundió y actualmente sólo quedan dos modelos en todo el mercado. Uno es la MV Agusta 675 y otro, la Yamaha R6 que hoy nos ocupa.  La nostalgia nos invade a muchos, comprobando cómo leyendas como las Suzuki GSXR, Kawasaki Ninja y Honda CBR ya no existen en el mercado, por no hablar de otras preciosidades como la Triumph Daytona 675. No obstante, reconozcamos que el grueso del mercado supersport a nivel mundial eran sin duda las fábricas japonesas, que se han rendido porque actualizar sus modelos ya no era rentable habida cuenta del número de ventas del sector, apenas un 20% de lo que era.

Fotos Yamaha R6 YZF600R 2017 (30 imágenes)

Bueno, se han rendido todos menos los chicos de Yamaha que han actualizado espectacularmente su legendaria YZF R6 (solamente R6 para todos los aficionados) y se ha quedado como un idealista luchando por su revolución.

Prueba YAMAHA YZF R6 2017: razones para seguir luchando

Yamaha es la única que se atrevido a renovar sus 600 deportiva de cuatro cilindros para acomodarse la norma Euro 4 (con todo lo que eso conlleva industrialmente hablando) porque, primero, son conscientes del peso histórico y de imagen que la 600 deportiva tiene en su historia. FZR, Thundercat, YZF, R6… Muchos aficionados han disfrutado de (o han soñado con) las mieles motoristas gracias a estas motos. No obstante, hay razones de marketing, y es que desde la R3 de 300 cm³ y poco más de 40 CV a  la R1 de más de 200, no habría nada si no se mantuviera la R6.

El cambio más evidente es, sin duda, el nuevo carenado con formas que recuerdan claramente a la superbike R1. Así, resulta algo más estrecha, con un colín con tomas de aire laterales espectaculares y con una gran boca frontal para favorecer al máximo la admisión dinámica.

No obstante, para pasar la dichosa normativa Euro4 han tenido que apostar muy fuerte. De momento, la nueva R6 tiene control de tracción regulable en 6 posiciones más desconexión, así como 3 curvas de potencia:

  • Full power de entrega muy deportiva
  • la más suave de todas, pensada para suelo mojado o simplemente rodar por ciudad o similares

STD- iniciales de estándar, que se sitúa en el punto medio y logra una buena combinación entre empuje, suavidad y consumo.

Por supuesto, toda esta electrónica exige el uso de un acelerador totalmente electrónico y mantiene exquisiteces tecnológicas como las toberas de admisión variables.

Toda la base de la nueva R6 se basa en el modelo anterior que data de 2008, y que seguía siendo perfectamente competitivo por su agilidad, estabilidad y potencia. No obstante, el motor ha tenido que ser súper catalizado (más filtros, doble catalizador, doble sonda Lambda, etc.) y todos se almacenan una gran marmita que se encaja debajo del motor entre los colectores y la cola de escape corta lateral, muy bien camuflada bajo los faldones del carenado. Con esto y retoques de electrónica el motor pierde prácticamente 10 CV, pasando de 129 de la versión anterior a poco más de 118. Después hablaremos de cómo afecta esto al tacto del piloto.

Eso sí, aparte del embrague anti rebote, ahora incorpora cambio rápido para subir marchas, (QS, Quick Shifter como te indica el cuadro) que por cierto tiene un tacto impecable y mejor que muchas de sus rivales.

Yamaha YZF R6 2017 prueba MotorADN fotos (21)

Por otro lado, la horquilla es ahora Showa BPF con regulación en la parte superior, que aparte de su buen tacto es más fácil y cómoda de regular al no tener que agacharte para nada. Su amortiguador trasero es similar al anterior, pero se mejorado su tacto y resistencia a la fatiga.

Para aligerar peso, se trabaja de detalles como el depósito, que ahora es de aluminio y pesa 1,2 kilos menos manteniendo su capacidad de 17 l. Por otro lado, el subchasis es ahora de magnesio y 20 mm más estrecho a la altura de la unión con el depósito, lo que consigue mejor movilidad para el piloto.