La Suzuki GSXR1000 R 2017, la nueva GSXR 1000 que hiciera recuperar la esperanza de glorias pasadas y carreras ganadas, ya está aquí. Y llega venciendo.

Nadie duda que la Suzuki GSXR es la moto que abrió la caja de los truenos allá por el año 1985. Presentó una deportiva que rompía con todo lo que cualquier ser humano, o incluso piloto, conocía hasta el momento: chasis de aluminio, más de 100 CV, peso superligero sobre los 180 kilos en una época que ninguna bajaba de 220, estética totalmente de carreras y tan agresiva que marco toda una época… Toda una leyenda.

Esta primera GSXR era de 750 cm³, pero al año siguiente ya salió la primera 1100, que directamente arrasó a todo lo que se pusiera a su paso. Lógicamente más potente que la 750, mucho más ligera que ninguna rival, era la súper deportiva totalmente imbatible. Por si tienes alguna duda, aqui tienes un precioso video con la historia de la GSXR desde su aparición.

Los años fueron pasando y la GSXR mantuvo su posición entre las mejores de la categoría, y por el camino tuvo que cambiar su motor refrigerado por aceite (SACS) por uno nuevo de agua allá por el 92 y cuatro años más tarde su chasis doble cuna por un tradicional doble viga. Pero en el 2001 llegó la generación que conocemos hoy día, con una GSXR 1000 que de nuevo marcó la gran referencia y, como siempre, marcando su cilindrada por lo que dictaba el mundial de Superbikes. Cuando las tetra cilíndricas podían ubicar 1000 cm³, allí estuvo Suzuki con la mejor moto de todas.

Efectivamente, la GSXR 1000 fue evolucionando con detalles más o menos pequeños y marcando siempre un toque de distinción: siendo una súper deportiva radical, parecía la más habitable y usable por cualquier aficionado aunque no fuera piloto. Por eso se convirtió también en la reina de las carreteras y de las carreras urbanas con tanta fuerza en Gran Bretaña.

No obstante, su evolución estaba prácticamente congelada desde el 2008, comienzo de la gran crisis mundial. Suzuki desarrolló un gran modelo, pero lo mantuvo en secreto (aunque como siempre había filtraciones que anunciaban lo que Suzuki tenía guardado…) mientras las demás marcas presentaban novedades cada vez más potentes y tecnológicas. Así, la gran GS XR se fue quedando detrás del grupo de cabeza de las grandes superbikes de carretera, donde todas tenían ya más potencia y todo tipo de controles, antibloqueos y  similares.

Pero en el 2017 llegó el momento

PRUEBA SUZUKI GSXR1000 R 2017: DETALLES DE LA EVOLUCIÓN

Desde 2015 estábamos viendo prototipos o modelos preserie de la especialísima Suzuki GSXR 1000, pero no terminaba de llegar. No obstante, este año sí que Suzuki se decidió porque, entre otras cosas, estaba obligada por la presión del mercado y sus propios aficionados “Gixxers” (que es como se denominan los fanáticos de las GSXR). Efectivamente, vimos un modelo nuevo pero estéticamente conocido, y que había dado un paso de gigante tanto en potencia como en tecnología ¿quieres saber los detalles en que esta GSXR evoluciona respecto a la anterior? Pues echa un vistazo al video, y despues sigue leyendo que te los contamos.

Dos modelos: para empezar, Suzuki presenta dos modelos diferentes. Primero está la Suzuki GSXR 1000 “normal” y la Suzuki GS XR 1000R con mejor amortiguación y electrónica, aunque la base (chasis, motor, etc.) es idéntica.

Incorpora IMU: las unidades IMU (Inertial Measurement Unit), una pequeña caja totalmente milagrosa que controla todas las ayudas y regulaciones electrónicas, desde el ABS hasta el control de tracción, etc. y lo más importante es que lo hace calculando la inclinación además del agarre, por lo que en plena inclinación es una diferencia abismal respecto anteriores sistemas. No hay moto de gama alta actual que pueda medirse contra la competencia sin ella.

Suzuki GSXR 1000R 2017 prueba MotorADN (51)

Motor: lógicamente, aquí estaba gran parte de la cuestión, porque la diferencia de potencia resulta sus rivales era ya abismal. Por eso, la nueva GSX y en el R declarados 202 CV, con lo que se coloca al nivel de la competencia de los “más de 200”.

Para empezar, las cotas internas del motor cambian. Pasan de las antiguas 74,5 × 57,3 mm de diámetro por carrera a 76 × 56,1 en la nueva. O sea, que sigue el camino de todas las deportivas de hacer cada vez carreras más cortas para subir más de revoluciones. De hecho, esta GSXR es la que más revoluciones alcanza de sus rivales con zona roja a 14.200 revoluciones.

Suzuki GSXR 1000R 2017 prueba MotorADN (59)

La compresión sube de 12,9:1 a 13,2:1 y tiene nuevas válvula de escape de titanio (ya sabes, el peso…) y las de admisión más grandes pasando de 30 a 31,5 mm, árboles de levas huecos y pistones con tratamiento antifricción. Ahora no tiene eje de equilibrado lo que ahorra peso y fricciones. En el Air box, que ahora es más grande, hay un segundo inyector.

No obstante, la novedad más importante es la distribución variable SR-VVT, lo que la convierte en la única cuatro cilindros que lo tiene y comparte esta novedad con las Ducati con DVT. En este caso tiene unas bolas de acero en el piñón del árbol de levas y con la fuerza centrífuga varias su posición hacia afuera (algo así como el variador de un scooter) haciendo que varíe la alzada de las válvulas.

Suzuki GSXR 1000R 2017 prueba MotorADN (38)

También el cambio es extraíble, lo que facilita su mantenimiento estrictamente deportivo. El resultado es que el motor es de 22 mm más corto y ocho más estrecho que el modelo anterior, consiguiendo unos rotundos 202 CV a 13.200 revoluciones, lo que supone 17 más que antes, y también mejora el par

Chasis: por supuesto, es el tradicional doble viga de aluminio de cualquier superbike japonesa, pero ahora es 20 mm más estrecho y un 10% más ligero que su antecesora. El basculante es más largo para mejorar la tracción y con ello la distancia entre ejes ha crecido 15 mm, pasando de 1405 a 1420 mm. En orden de marcha pesa 203 kilos.

Amortiguación y frenos: ambos modelos cuentan con horquilla invertida,  mono amortiguador trasero y bomba y pinzas radiales de freno. En el caso de la versión R (que es la que probamos) la horquilla es BFF (Balance Free Fork) y el amortiguador BFRC (Balance Free Rear Cushion), multi regulables y ambos de la marca Showa. Por supuesto, en ambas piezas estas siglas tan  “Racing” quedan bien evidentes impresas sobre las impresionantes depósito separados, como puedes ver en nuestras fotos.

Suzuki GSXR 1000R 2017 prueba MotorADN (14)

Los discos también crecen, pasando de 310 a 320 mm con pinzas Brembo monobloque radiales e incorpora ABS Motion Track Brake System (algo así como ABS con Sistema de Frenada en Circuito), que te regula el intrusismo del ABS gracias a las excelencias de la IMU y regula también el levantamiento de la rueda trasera en frenadas muy fuertes.

Electrónica: como te imaginarás, la nueva Suzuki GSXR 1000 R2 1017 tiene de todo. Los relojes anteriores cambian por una pantalla TFT tipo MotoGP donde puede regular todos los controles mediante un botón de la piña izquierda.

Suzuki GSXR 1000R 2017 prueba MotorADN (7)

Tiene control de tracción, launch control, el ABS inteligente del que ya te hemos hablado, cuatro modos de curva de potencia y, por supuesto porque si no casi nada de esto sería posible, acelerador totalmente electrónico.

Llama la atención que no tiene freno motor regulable y el ABS no es desconectable.

 

PRUEBA SUZUKI GSXR1000 R 2017: probando la nueva estirpe

No sé si se me habrá notado, pero soy un fanático de las GSXR desde hace mucho, mucho tiempo. Por lo tanto, montarme en la nueva y esperada SUZUKI, que además es la “top” 1000R, era casi una responsabilidad moral.

Bueno, comencemos por la estética. Me parece espectacular y preciosa, pero ese gran escape que la han tenido que colocar (ya sabes, la dichosa Euro4) los chicos de Suzuki, que además provocaron varios memes en la redes sociales en su momento, la verdad es que es… muy grande. Bueno, ¡para eso está Yoshimura!

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En cuanto al arranque, sigues teniendo que meter la llave en el contacto frente a otros modelos con wireless, pero estamos ante una moto pensada para correr. En la pantalla digital en blanco y negro vemos todos los datos como si fuera una nave experimental de la NASA, y presionamos el botón de arranque.

El sonido es el clásico de cualquier cuatro en línea, pero increíblemente suavizado y, digamos, amortiguado. Efectivamente, metes primera y la sensación de suavidad es tal que miras a ver si el modo de potencia es el más tranquilo. Pues no, es que es así. La distribución variable hace su trabajo y suaviza la arrancada desde abajo, la subida en medios y la trepidante escalada hasta el corte de encendido. Todo tan progresivo que es la típica moto que puedes decir “parece que no corre”… Pero te equivocas. Mucho.

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Sales acelerando de cualquier curva y te das cuenta que estás por encima de los 200 km/h con una facilidad pasmosa y una sensación de seguridad que te hace pensar que algo pasa. Si claro, claro que pasa: que aparte del suave motor, las ayudas electrónicas funcionan a la perfección. Jugando con ellas durante un buen rato, en carretera y en circuito, te das cuenta de dónde está el rango en que moverte. La verdad es que en carretera abierta casi te sientes ridículo pensando que estás probando algo, cuando la moto es infinitamente superior a la que cualquier persona con dos dedos de frente estaría dispuesta a exprimir, pero en circuito siempre puedes ir más lejos.

Aquí es donde de verdad saca rendimiento y disfrute al cambio semiautomático bidireccional. Subiendo marchas su comportamiento es perfecto, y bajándolas es un poco más tosco, pero funciona realmente bien. Eso sí, funciona mejor cuanto más deportivo es el pilotaje. Rápidamente te acostumbras a las excelencias de no tocar el embrague

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La GSXR sigue siendo la más “cómoda” de las superbike es, porque cuenta con un buen ángulo de giro y una posición razonablemente cómoda. A pesar de que su carenado es más estrecho que antes (bastante, 60 mm) parece casi una sport turismo respecto algunas rivales, y todo esto sin perder efectividad. Es increíblemente fácil de meter en curva y mucho menos cansada pilotando de lo que te imaginas, incluso rodando rápido. Una vez inclinado, incluso en curvas realmente rápidas y largas, mantiene la trazada con una confianza y, repito, facilidad de pilotaje que te hace pensar que es que eres especialmente malo y que no estas rodando rápido. Esta es una de las maravillas de las motos bien hechas y la electrónica bien ajustada. A este respecto debemos decir que el ABS no es desconectable, y que por supuesto ya puedes leerte bien el manual de usuario para poder disfrutar de la regulación de todos los controles rápidamente. Si no, te pasaras unos cuantos días subiendo y bajando, entrando y saliendo del menú electrónico hasta que te acostumbres.

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La amortiguación de este modelo RR es simplemente fantástico. Regulable, sensible y, al menos para mí, cubre todo lo que pueda necesitar. Una de las ventajas de estas horquillas tipo BPF es que gran parte de la regulación esta arriba, por lo que puede regularla casi sin bajar del asiento. No le entregaron bastante dura de precarga de muelle, pero la aflojamos un poco y quedo perfecta.

Otra cosa en que se ha distinguido históricamente Suzuki es en su excelente inyección electrónica, ya que lo confirma. Incluso rodando en zonas muy rápidas, el consumo fue de 6,8 l. Bueno, el concepto de “muy rápidas” con un motor de más de 200 CV es relativo. Crees que esas acelerando mucho y apenas pasan de la mitad del tacómetro, pero en fín…

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En cuanto a su uso como moto de carretera, el gran espacio que tenían bajo el colín modelos anteriores desaparece y en este apenas cabe una fotocopia de la documentación plegada en cuatro o cinco partes. Sin embargo, vemos el buen detalle de ganchos para pulpos en las estriberas traseras. No obstante, olvídate de considerarla una moto polivalente. Es una auténtica GSXR

PRUEBA SUZUKI GSXR1000 R 2017: al final

Francamente, por todo lo que ofrece, está Suzuki GS XR 1000 R me parece barata. Cuesta 20.999 € (vamos, 21.000), y con todo lo que ofrece no puedes encontrar nada igual. Claro que si no quieres tantas florituras, con la Suzuki GSXR 1000 tienes “casi lo mismo” (especialmente si la usas también por carretera) por sólo 18.899 €. Francamente, por la diferencia de precio, me estirar y esos 2000 € ellos para disfrutar de la excelencia de la moto que, recién llegada, ha ganado el campeonato Moto América en manos de nuestro Toni Elías y también el durísimo campeonato británico BSB.

¿Qué más pruebas necesitas para ver que la Suzuki GSXR ha vuelto?

PRUEBA SUZUKI GSXR1000 R 2017: LIKE-NO LIKE

LIKE: motor. Tecnología. Facilidad de pilotaje

NO LIKE: ABS no desconectable. Escape de serie. Freno motor no regulable.