Esta frase de Ryu, el héroe del legendario juego StreetFighter, define a la perfección el espíritu de esta “raza” de motos, y sobre todo de esta Ducati Streetfighter V4.
Equipación: CASCO LS2 , MONO+BOTAS DAINESE
El segmento de motos StreetFighter cogió su nombre, precisamente, de este video juego que inundó las salas de videojuegos primero y las consolas después, a lo largo de todo el mundo. Actualmente va por la sexta evolución, y la primera apareció en 1987. He leído en algunos sitios que la primera Fighter fue la Ducati Monster… pero no estoy nada de acuerdo, y lo demuestra el hecho de que la propia Ducati tuvo que crear un modelo (este mismo que hoy pruebo para vosotros, para el no se haya dado cuenta…) para darle ese look radical, extremo y superdeportivo que necesita una verdadera StreetFighter, mientras que la Monster tiene su propia (y excelente) familia y líneas más amables. De hecho, las primeras Fighter provenían de radicales superdeportivas RR carenadas de los 80 que, tras tener sus dueños algún “problema de estabilidad”, reparaban sus motos sin instalar el carenado (que había fenecido en el accidente) y sí colocando un manillar alto y las ópticas de serie… lo que explica que las primeras Streetfighter radicales del mercado (Triumph Street Triple, por ejemplo) llevasen ese epatante detalle de dos ópticas “al aire” – o como mucho con un pequeño frontal- para iluminar.
Así, la Ducati Monster nació como una verdadera naked sport ligera, pero no tan radical como lo fueron las primeras Street fighter reales porque, entre otras cosas, no provenía de una superdeportiva Superbike de la marca, que en aquel momento hubiera sido la 888 o una 916 puesto que se presentó en octubre de 1992 y salió a la venta al año siguiente. Así, en Borgo Panigale fueron potenciando la Monster hasta que encontraron un excelente nombre y un muy agresivo (y precioso) diseño para su nueva naked, esta vez realmente radical y deportiva. Corría el año 2009 y en el salón de Milán pudimos ver la espectacular presentación de esta moto que parecía romper con todo lo que había, al menos estéticamente y a nivel de prestaciones, porque derivaba directamente de la Superbike 1098. Indescriptible verla por primera vez en vivo, y para que te hagas una idea aquí tienes la prueba que hice en su momento. Declaraba unos 155 CV, fantásticamente ligera y estrecha. De hecho, era tan ligera que, al ser una 1098 sin carenado, te daba la impresión de que el tren delantero se estaba elevando continuamente… pero no. Una de las motos más adrenalínicas que recuerdo.
Poco después también presentaron una Street Fighter más asequible, con el motor 848 de 132 CV, que la verdad es que era mucho más usable y dulce … pero aquella 1098 era de otro planeta. Más tarde, todas las “Ducati grandes” cambiaron los motores V2 por el nuevo V4, porque se necesitaban prestaciones y suavidad que sólo dos cilindros no podían proporcionar. Aquí tienes un reportaje que te lo explica todo.
Así, estaba claro que la siguiente StreetFighter iba a tener esta configuración y ofrecer una potencia absolutamente de locura… Y apareció. En el 2019 ya pudimos ver las primeras fotos y presentaciones en salones de la nueva Ducati Street Fighter V4 con herencia directa, como no podía ser de otra manera, de la Superbike Panigale y declarando ni más ni menos que 208 CV. Bueno, el caso es que en este año Ducati ha presentado la evolución de esta generación Street Fighter y, frente a las dos versiones anteriores- V4 y V4S- además ha presentado también una de superlujo trufada de complementos como llantas con brazos de carbono y otras cuantas “chuches”, denominada SP2. El caso es que, para esta prueba, la básica nos parecía demasiado básica para el tipo de motor estamos hablando, mientras que la SP2 es casi inalcanzable para la mayoría de los bolsillos. Así, la evolución de precio entre los tres modelos es de 25.990 € para la básica,29.790 para la S y 38.590 € para la SP2… ¡ahí es nada!
PRUEBA DUCATI STREET FIGHTER V4S: ¿Cómo es?
Básicamente, la V4 S es la misma V4 pero con multitud de equipación extra. En cuanto a la base igual, el chasis es el ya conocido “Front Frame” de aluminio que usa el motor como elemento portante. De este modo, como el chasis es tremendamente reducido y, entre otras cosas gracias a esto, las Ducati son tan ligeras. En cuanto al motor propiamente dicho, es el ya conocido V4 a 90° proveniente de la flamante y poderosa Panigale con distribución Desmo, 208 caballos declarados y cigüeñal contrarrotante. Como el modelo anterior y otros con este V4 de 1103 cm³, incorpora el sistema de desconexión de los cilindros traseros al ralentí cuando sube mucha temperatura. Perfecto para atascos, reduciendo así el consumo y las emisiones.
Y ahora pasamos a los “extras” respecto al modelo base. De momento, cuenta con amortiguación electrónica Öhlins con horquilla de 43 mm y amortiguador trasero TTX36, y todos los parámetros pueden ser regulados desde las piñas por el sistema Öhlins Smart EC 2.0. Puede regularlo automática o manualmente, y en el primer modo se va regulando según los parámetros (peso, intensidad de la frenada, de la aceleración, terreno, etcétera) que va recibiendo a través de toda la electrónica instalada. Por supuesto, todo esto exige la implantación de una plataforma inercial IMU, que si no sabes lo que es no te pierdas este reportaje para saberlo.
Pero sigamos, porque también incorpora dos nuevos modos de potencia que son Full y Low, mientras que se mantienen High y Medium aunque han sido variados. En el modo Low se reduce la potencia 165 CV, pero los demás ofrecen los 208 prometidos con distintas curvas de entrega… Lo que en marcha resulta realmente excitante y divertido. Por lo demás, ha incorporado control de freno motor, cambio semiautomático bidireccional mejorado, instrumentación con nuevo interfaz y visualizaciones “Track Evo”, depósito de gasolina con más capacidad hasta los 17 l y batería de litio más ligera.
Y como detalle más espectacular, definitorio puramente MotoGP, tenemos los alerones laterales, que en nuestra unidad de pruebas negra y plata se disimulaban bastante, pero en la gama roja “puro Ducati” son tan espectaculares que grupos de admiradores casi no te dejarán arrancar cuando la dejas aparcada. Estos alerones, que aparte de muy bonitos tienen, lógicamente, sus funciones técnicas, logran 28 kilos de carga frontal a 270 km hora, lo que supone 20 kilos en la rueda delantera y 8 en la tercera, además de ayudar a extraer el calor del motor a través de los radiadores de agua y aceite. Por supuesto, los frenos están a la altura con pinzas radiales Brembo Stylema monobloque frenando discos semiflotantes de 330 y 245 mm.
¿Has dicho algo sobre regulaciones electrónicas? Pues aquí puedes disfrutar de ABS en curva, control de tracción DTC, control de derrapaje DSC , anti caballitos, Power Lunch , control de freno motor EBC y el cambio semiautomático todo ello regulable en varios niveles que no te enumero (algo que puedes hacer en la página oficial de Ducati si te interesa… O si te vas a comprar una (¡Maldito afortunado!), porque ya está bien de hablar de tecnología. Pasemos a la práctica.
PRUEBA DUCATI STREET FIGHTER V4S: mucha tecnología, pero… ¿Cómo va?
Una moto con este pedigrí, 177 kilos en seco (197 en marcha) y 208 cv, como comprenderás no va a ir mal en uso “normal”. Además, su herencia puramente Superbike de la marca que ahora gana todo lo que tenga que ver con motociclismo de velocidad, exigía probarla en circuito. Y eso hice en una muy calurosa jornada en el circuito del Jarama. Allí revisé bien todas las posibilidades de ajuste electrónico (que como simple te terminan saturando y te vuelves loco hasta que le coges el truco y te adaptas a su uso), adaptar un poco los mandos como el ángulo de las manetas y similares, y la presión de las ruedas. De todas las maneras, estaba claro que aquella moto desborda todo lo que podemos exigirle cualquier humano que no se llame Bagnaia, Márquez, Álvaro Bautista o algo parecido… pero allí estamos.
La ergonomía me parece perfecta, porque cansa mucho menos que una puramente deportivo, pero si que notas que se ha rediseñado desde las primeras generaciones de Street Fighter (desde las Speed Triple hasta las Aprilia Tuono y también las primeras Ducati) que tenía los manillares demasiado altos y aligeraban mucho el tren delantero. Ahora los mandos están prácticamente a la altura de la tija, pero la ergonomía es tremendamente cómoda cuando ruedas al ataque.
El peculiar sonido de los V4 super deportivos es peculiar, así como su entrega de potencia progresiva y su retención que parece nunca ponerte en problemas por mucho que aceleres o por mucho que reduzcas marchas a la entrada de cualquier curva. Posiblemente, esto sea una de las mayores diferencias frente a los “4 en línea” … y por eso Yamaha inventó el sistema Crossplane. Así, puedes llegar a la velocidad que tengas el valor de llegar a la curva de final de recta, que además es cuesta abajo, colocarte con facilidad porque el chasis frontal de Ducati permite una estrechez del asiento sorprendente, y ponerte reducir marchas como una ametralladora con el DQS (Ducati Quick Shift) ¡que no tendrás ningún problema! Todas las marchas entrarán, y un solo toque de este sistema de frenos te permite entrar cómo y cuándo quieras… Que siempre es infinitamente más pronto de lo que la moto sería capaz. Una vez saliendo de la curva, como os he dicho, el tacto y la tracción del V4 que permite roscar el acelerador sin prácticamente ninguna sensación de estar haciendo nada especial, hasta que miras el velocímetro y te planteas que llegar a unos 290 km/h a final de recta no es precisamente normal para todos los días.
Su agilidad se combina con la estabilidad que confiere el chasis y, por supuesto, el ajuste de la amortiguación electrónica Öhlins. Todo esto confiere un tacto un toque casi mágico cuando llegas una curva cerrada o chicane. Además, con el 200 trasero (Pirelli Diablo Rosso Corsa IV, puro lujo de serie) puedes pensar que haga la dirección un poco pesada… Pero estas tremendamente equivocado. En Ducati saben lo que hacen, y más en una moto que transmite sobre todo sensación de agilidad y agresividad. Cambiarás de trazada tan rápido como quieras o puedas.
Por supuesto, en las largas rectas ya puedes meterte bien debajo de la pequeña pantalla frontal, pero no lo intentes detrás del carenado… porque ya sabes que no lo tiene. Lo que sí se nota es la carga aerodinámica sobre los alerones, que transmite la sensación de que, cuanta más velocidad alcanzas, más se “asienta” del tren delantero ¡Pura magia aerodinámica que conseguimos disfrutar gracias a los chicos que lo han experimentado en MotoGP y Superbikes! Posiblemente, sin estos alerones, ten por seguro que a partir de 200 el tren delantero no sería tan fiable.
A este respecto, me puse a jugar un poco con la regulación del sistema amortiguación electrónica, y como es de suponer los cambios fueron espectaculares y básicamente a peor, sin mucho tiempo entre manga y manga para experimentar. Por lo tanto, para un ritmo de periodista preocupado por las fotos y no arañar 30.000 € de moto (no me quiero imaginar lo que les puede pasar a los alerones en una simple caída en parado), preferí mantener el sistema de regulación electrónica automática, y todo me fué perfecto desde la primera vuelta.
Hablemos de consumos. Por supuesto, en circuito vas gas a fondo (o tan a fondo como te atrevas) todo el rato, por lo que el consumo se dispara, pero mucho menos de lo que te puedes esperar de un motor tan estacional. Por supuesto, el motor este año ya está “retocado” para pasar las dichosas normas Euro5+, pero a mi me consumió 8,1 en esas circunstancias, mientras que en carretera y uso normal estaba entre 6 y 7 litros. Más que bueno para disfrutar de 208 CV.
PRUEBA DUCATI STREET FIGHTER V4S: conclusión
¿Qué decir de una moto así? Primero os he de confesar que su diseño me seduce desde aquella primera Ducati StreetFighter del 2009, pero es que el diseño general de las motos de este segmento me seduce, desde la KTM Superduke hasta la Aprilia Tuono, que todos esperamos que evolucione con el motor de la RSV4 1100 Factory para regalar el mundo esos demoledores 217 CV que muchos aficionados están esperando. Vamos, que una StreetFighter potente me seduzca es fácil, pero al ver la excelente terminación, el cuidado diseño y, sobre todo, la estética, la eficacia y tecnología de esta STF (como se denomina este modelo en código interno Ducati) es una moto absolutamente enamorable. Además, con el modo LOW y sus “tranquilos” y dosificables 165 CV, la verdad es que tienes una moto casi urbana, estrecha y que te lleva a cualquier lado si necesitas rodar por la ciudad, y una demoledora moto que parece salida de cualquier película de futuro apocalíptico estilo Mad Max con prestaciones de Superbike para disfrutar.
Pero no nos engañemos. Su medio natural son las carreteras reviradas, los circuitos y el uso adrenalínico que sus líneas y su diseño inspiran. Recuerda, es una Guerrera del Asfalto, donde vivir es luchar y luchar es vivir.
Puro espíritu StreetFighter
PRUEBA DUCATI STREET FIGHTER V4S: LIKE-NO LIKE
LIKE: diseño. Motor y tecnología ¡Básicamente todo!
NO LIKE: Protección aerodinámica a partir de…. ¿200? Posibilidades ruteras. Precio poco asequible para muchos.
