Han pasado más de tres décadas desde que Kawasaki lanzó la primera KLE 500. En 2026 recupera el nombre y también parte de su filosofía: una trail sencilla y polivalente construida alrededor de un bicilíndrico ya conocido. Tras 332 kilómetros con la nueva KLE 500 SE, comprobamos que la aventura continúa.
Hace unos días os contábamos en MotorADN.com nuestra particular Ruta del Fuego, más de 330 kilómetros por algunas de mis carreteras favoritas entre Madrid y Ávila, atravesando además buena parte de las zonas castigadas por los incendios de este verano. La moto elegida fue precisamente esta Kawasaki KLE 500 SE y entonces os prometimos una prueba completa. Para ser exactos fueron 332,1 kilómetros, con mucha carretera de montaña, curvas de todo tipo, firmes buenos y no tan buenos, algún tramo rápido y también una pequeña incursión por tierra.
Reconozco que antes de recogerla esperaba menos de ella. Con 45 CV, rueda delantera de 21 pulgadas y neumáticos mixtos imaginaba una moto algo justa de prestaciones y bastante más condicionada en carretera por su planteamiento trail, pero ocurrió más bien al contrario. Una vez te haces a ella resulta fácil, manejable y más ágil de lo esperado, mientras que el motor da bastante más juego del que pueden sugerir esos 45 CV sobre el papel.
Y, sobre todo, me quedé con una sensación que se fue confirmando durante toda la prueba: polivalencia. Puedes utilizarla a diario, hacer recados, salir a buscar curvas, meterte por una pista y preparar algún viaje. Evidentemente hay motos mejores para cada una de esas cosas por separado, pero no tantas capaces de hacerlas todas razonablemente bien. Y quizá por eso tenga tanto sentido que Kawasaki haya recuperado precisamente el nombre KLE.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE:UNA TRAIL SENCILLA Y BIEN HECHA
Nuestra unidad era una KLE 500 SE, identificable por el cuadro TFT a color y por el resto del equipamiento específico de esta versión. La decoración blanca y verde le sienta muy bien y refuerza una estética claramente inspirada en el mundo trail y rally, con frontal alto, depósito estrecho, llantas de radios y rueda delantera de 21 pulgadas.
Yo mido 1,74 metros y, pese a los 870 mm de altura del asiento, llegaba razonablemente bien al suelo. La postura es elevada, con manillar ancho y las piernas colocadas de manera natural, y también se conduce de pie con bastante comodidad. El asiento cumple bien, aunque después de unas horas empieza a notarse duro, mientras que la pantalla más alta de la SE me protegió correctamente.
En cuanto a calidad, está bien hecha aunque utiliza materiales bastante sencillos. No transmite sensación premium, pero tampoco parece barata ni mal terminada. Kawasaki parece haber gastado el dinero donde tenía que gastarlo y, en este caso, sencillez no significa pobreza.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE:45 CV QUE CUNDEN MUCHO
El bicilíndrico paralelo de 451 cc entrega 45 CV a 9.000 rpm y 42,6 Nm a 6.000, unas cifras que hoy pueden parecer modestas. Pero una cosa son los números y otra lo que ocurre cuando empiezas a utilizar el cambio. Abajo tiene fuerza suficiente, aunque donde mejor se encuentra es en medios y altos; si quieres prestaciones hay que estirarlo y, cuando lo haces, responde con bastante alegría.
En carretera normal hay motor de sobra para moverse con cierta alegría y en zonas de curvas permite rodar francamente deprisa. Otra cosa es un adelantamiento con carga o querer mantener ritmos muy elevados, donde esos 45 CV son los que son y toca bajar una marcha y buscar la zona alta del cuentavueltas. A mí me pareció un motor muy aprovechable y adecuado al concepto de la moto. El cambio funciona con precisión, aunque algo lento si pretendes utilizarlo con rapidez, y el punto muerto entra con facilidad.
Las vibraciones me resultaron prácticamente irrelevantes. Noté alguna, pero incluso tuve la impresión de que procedía más del dibujo de los neumáticos mixtos que del propio motor. Y hablando de este bicilíndrico llegamos a una de las partes más interesantes de la nueva KLE, porque para entender lo que ha hecho Kawasaki en 2026 merece la pena retroceder más de 30 años.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: KAWASAKI VUELVE A UNA VIEJA RECETA
Los más veteranos seguramente recordaréis la GPZ 500S, aquella deportiva sencilla, económica y perfectamente utilizable todos los días. Pues tiene bastante que ver con la historia de la KLE porque, cuando apareció la primera KLE 500 en 1991, Kawasaki utilizó la familia mecánica del bicilíndrico de 498 cc de la GPZ 500S/EX 500 y la adaptó al carácter que necesitaba una trail.
No eran simplemente motores parecidos: compartían arquitectura y numerosos componentes, aunque Kawasaki modificó la puesta a punto para adaptarla a una utilización más polivalente. Aquella familia acabaría apareciendo, con diferentes configuraciones, en modelos como la KLE 500, la EN 500 o la posterior ER-5. La documentación histórica de Kawasaki relaciona además aquella generación de bicilíndricos con los conocimientos adquiridos en sus grandes deportivas refrigeradas por agua de los años 80.
Lo curioso es que 35 años después Kawasaki ha repetido la receta. El actual 451 tampoco nació específicamente para la KLE: procede del bicilíndrico de 399 cc estrenado por la Ninja 400 en 2018 y evolucionado después hasta los actuales 451 cc, una mecánica que hoy encontramos en Ninja 500, Z500 y Eliminator 500.
Entre el antiguo 498 y este moderno 451 no existe continuidad mecánica directa, pero sí una filosofía muy parecida: coger un buen bicilíndrico de carretera y utilizarlo como base de una trail. Además, el actual conserva cierto carácter asfáltico: funciona bien abajo, pero le gusta subir de vueltas. Vamos, que no lo han convertido en un tractor solo porque ahora lleve una rueda de 21 pulgadas.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: EN CURVAS, MÁS ÁGIL DE LO ESPERADO.
Precisamente esa rueda delantera era una de mis dudas. Si estás acostumbrado a motos de carretera, los primeros kilómetros requieren una pequeña adaptación porque una 21 pulgadas no entra en curva igual que una 17, pero te acostumbras pronto. A partir de ahí la KLE resulta bastante ágil y en las carreteras reviradas por las que pasamos pude llevar un ritmo más que razonable, enlazando curvas con facilidad.
También me gustaron los neumáticos IRC GP-410 de origen. En asfalto transmitieron confianza y permitieron inclinar más de lo que esperaba de un neumático mixto. Eso sí, no me puse a buscar el límite: estamos sobre una moto alta, con rueda de 21 y neumáticos que también tienen que funcionar en tierra. No llegué a rozar estriberas ni tuve especial interés en hacerlo; te deja ir suficientemente rápido como para pasártelo muy bien, que es otra cosa.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: SUSPENSIONES Y FRENOS, EL TREN DELANTERO MANDA
La horquilla invertida Kayaba de 43 mm me gustó bastante. Trabaja bien, transmite confianza y tiene bastante culpa de que después de unos kilómetros te olvides del tamaño de la rueda delantera. El amortiguador trasero me gustó menos, aunque no detecté un defecto concreto: simplemente me transmitía menos que la horquilla y terminé con la impresión de que el tren delantero estaba un punto por encima.
Kawasaki monta frenos Nissin con un único disco delantero de 300 mm que sobre el papel puede parecer poca cosa, pero durante la prueba me resultó suficiente para una conducción decidida. Si quieres entrar pasado en todas las curvas y tratar la KLE como una supermotard probablemente pedirás más, pero para el uso normal y para ir rápido cuando apetece cumple perfectamente.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: FUERA DEL ASFALTO, FÁCIL Y HONESTA
También nos metimos por tierra, aunque no voy a venderos aquello como una etapa del Dakar porque no lo fue. Era una pista ancha, relativamente fácil y con algún punto algo roto, además de circular a ritmo tranquilo. Para ese uso, la KLE me pareció muy agradable: fui bastante tiempo de pie, la posición es natural y tanto la dirección como la tracción fueron buenas.
Los IRC volvieron a sorprenderme y tampoco tuve problemas con los 185 mm de distancia libre al suelo ni con la posición del escape. Ahora bien, no atravesé grandes piedras, escalones o roderas profundas, así que sería absurdo afirmar que esos 185 mm sirven para todo. Con neumáticos de tacos seguramente podría dar bastante más de sí, pero entonces empezaríamos a descubrir hasta dónde llegan el amortiguador, la protección inferior y la distancia al suelo.
Para pistas y caminos de dificultad normal, que será probablemente el uso real de muchos propietarios, funciona francamente bien. Para saber hasta dónde puede llegar cuando la cosa se complica de verdad, haría falta otra prueba.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: CIUDAD, CARRETERA Y VIAJE, POLIVALENCIA REAL.
Cuantos más kilómetros hacía, más claro tenía que el argumento de esta moto no está en intentar convertirla en una especialista, sino en lo contrario. Es perfectamente utilizable a diario porque resulta manejable, la posición es cómoda y el motor no complica la vida a baja velocidad. Luego llega el fin de semana, puedes irte a hacer curvas y, si aparece una pista, simplemente seguir adelante.
También puede viajar. No es la moto ideal para hacer 900 kilómetros seguidos de autopista, pero tiene motor suficiente para mantener cruceros legales, postura cómoda, una pantalla que conmigo funcionó bien y posibilidad de montar equipaje. Para viajes por carreteras secundarias y etapas razonables me parece un concepto especialmente acertado.
Además, gasta poco. Al acabar la ruta, con 332,1 kilómetros y una velocidad media de 55 km/h, el ordenador indicaba 4,1 l/100 km. No fue una medición depósito a depósito, pero está prácticamente clavado con los 4,0 litros homologados. Con 16 litros, superar los 300 kilómetros antes de repostar parece perfectamente factible.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: POCA ELECTRÓNICA ¿Y QUÉ?
La Kawasaki KLE 500 no tiene modos de conducción, control de tracción, quickshifter ni control de crucero, y personalmente no eché de menos ninguno. No digo que la electrónica sea mala —en motos mucho más potentes puede aportar muchísimo—, pero aquí tenemos 45 CV, un motor predecible y una moto que precisamente tiene en la sencillez uno de sus mayores atractivos.
Lleva ABS desconectable para campo y nuestra versión SE cuenta con TFT a color con conectividad Rideology, así que tampoco hablamos de una moto tecnológicamente desfasada. Simplemente lleva, para mí, lo suficiente y no intenta justificar su existencia acumulando funciones que muchos propietarios quizá no utilizarían nunca.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: PRECIO, AQUÍ TIENE RIVALES MUY SERIAS
La Kawasaki KLE 500 estándar cuesta 6.500 euros y la SE que hemos probado, 7.175 euros. Me parece una buena relación entre precio, prestaciones y calidad, aunque la competencia aprieta muchísimo y la Kawasaki no es la más barata ni la que ofrece más equipamiento por euro.
La Honda NX500 cuesta incluso algo menos, aunque tiene un enfoque más asfáltico; la Royal Enfield Himalayan 450 baja de los 6.000 euros, la CFMOTO 450MT se mueve alrededor de esas cifras según promociones y la KTM 390 Adventure R plantea una alternativa más campera por un precio cercano al de nuestra SE.
No las he probado en las mismas condiciones, así que no voy a decidir cuál es mejor mirando fichas técnicas. Después de probar esta Kawasaki KLE 500 entiendo su precio y, si no necesitas el TFT y los extras de la SE, los 6.500 euros de la estándar resultan especialmente interesantes porque la parte realmente importante de la moto es la misma.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: ¿PARA QUIÉN ES?
Yo tendría perfectamente una moto así. Como moto única tiene mucho sentido para trabajo, ciudad, carretera, salidas de fin de semana, algún viaje y algo de campo; también como segunda moto para quien ya tenga algo grande y potente y quiera una máquina más sencilla y manejable.
No la veo, en cambio, para quien busque prestaciones realmente altas, una conducción muy deportiva o una auténtica máquina de enduro. Tampoco será la primera opción de quien quiera gran dotación electrónica, materiales premium o simplemente el máximo equipamiento posible por cada euro. Hay motos más especializadas en cada uno de esos terrenos, pero ése no es el juego de la KLE 500.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: CONCLUSIÓN: 35 AÑOS DESPUÉS, LA AVENTURA CONTINÚA
La recogí pensando que sus 45 CV me parecerían pocos y que la rueda delantera de 21 pulgadas condicionaría bastante su comportamiento en carretera, y me equivoqué. Tiene suficiente motor, se mueve francamente bien entre curvas y permite meterte por pistas sin complicarte la existencia. Es cómoda para el día a día, puede viajar y consume poco.
Tiene cosas mejorables: el amortiguador trasero me gustó menos que la horquilla, el cambio podría ser más rápido, el asiento termina cansando y los materiales son sencillos. Pero ninguna cambia mi opinión global. Lo mejor de esta KLE 500 es precisamente su capacidad para hacer muchas cosas razonablemente bien, y quizá ahí esté la verdadera relación con aquella moto de hace más de tres décadas.
Antes el punto de partida era la familia GPZ 500S/EX500 y ahora son Ninja 500, Z500 y Eliminator 500. La tecnología es completamente diferente, pero Kawasaki parece haber recordado perfectamente una receta que sigue teniendo sentido: un bicilíndrico conocido, una parte ciclo sencilla y una trail utilizable tanto cuando hay asfalto como cuando éste se acaba.
¿Me la compraría? Sí. Porque es el tipo de moto con el que puedes salir de casa sin saber si ese día acabarás haciendo curvas, viajando o buscando dónde termina un camino. Así que, sí: 35 años después, la aventura continúa.
PRUEBA KAWASAKI KLE 500 SE: LIKE-NO LIKE.
LIKE
Polivalencia: su principal virtud.
Motor: 45 CV que cunden más de lo esperado.
Agilidad: sorprende, después de acostumbrarte a la rueda de 21”.
Horquilla: uno de los mejores elementos de la parte ciclo.
Ergonomía: cómoda sentado y también conduciendo de pie.
Sencillez: no eché de menos más electrónica.
Consumo: 4,1 l/100 km indicados durante nuestros 332,1 km.
NO LIKE
Amortiguador trasero: cumple, pero me gustó menos que la horquilla.
Cambio: preciso, aunque algo lento.
Asiento: acaba resultando duro después de varias horas.
Materiales: correctos, pero bastante sencillos.
Uso off-road exigente: habría que comprobar hasta dónde condicionan los 185 mm libres al suelo y la posición del escape.
FICHA TÉCNICA KAWASAKI KLE 500 SE 2026
Motor: bicilíndrico paralelo, 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC, 8 válvulas
Cilindrada: 451 cc
Diámetro x carrera: 70 x 58,6 mm
Compresión: 11,3:1
Alimentación: inyección electrónica, cuerpos de 32 mm
Potencia máxima: 45 CV a 9.000 rpm
Par máximo: 42,6 Nm a 6.000 rpm
Cambio: 6 velocidades
Embrague: multidisco en baño de aceite, asistido y antirrebote
Transmisión final: cadena
Chasis: multitubular de acero de alta resistencia
Suspensión delantera: horquilla invertida KYB de 43 mm
Recorrido delantero: 210 mm
Suspensión trasera: monoamortiguador Uni-Trak
Recorrido trasero: 196 mm
Freno delantero: disco de 300 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero: disco de 230 mm, pinza de doble pistón
ABS: desconectable
Neumático delantero: 90/90-21
Neumático trasero: 140/70-17
Neumáticos: IRC GP-410
Altura del asiento: 870 mm
Distancia libre al suelo: 185 mm
Distancia entre ejes: 1.555 mm
Depósito: 16 litros
Peso en orden de marcha: 195 kg
Consumo oficial: 4,0 l/100 km
Consumo indicado durante la prueba: 4,1 l/100 km
Equipamiento SE: TFT a color, pantalla de mayor tamaño, paramanos, intermitentes LED y protección inferior específica.
PVP KLE 500: 6.500 €
PVP KLE 500 SE: 7.175 €
FOTOS KAWASAKI KLE 500 SE PRUEBA
