Prueba Ducati DesertX 2026: La trail radical que vino de Bolonia

Hablar de la marca de Borgo Panigale siempre nos evoca a las mejores, o al menos más exclusivas deportivas del mundo, con pilotos con las arrastraderas gastadas y el aullido de motores en la zona roja, pero ahora ya no siempre es así con motos como la Ducati DesertX 2026.

Si, ya tenían una gran- por tamaño y rendimiento- trail como la Multistrada, pero decidieron radicalizar más su acercamiento al campo, al off road más agresivo. Así se llegó a motos como esta Ducati DesertX, un modelo que demuestra que en Bolonia también saben mancharse de barro hasta las cejas sin perder un ápice de ese glamour deportivo tan suyo. Ya sabes, los italianos son elegantes diseñando lo que sea, hagan lo que hagan.

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Olvídate de la idea de una Multistrada con neumáticos de tacos, que ya la hicieron y bien hecha, pero la DesertX es un proyecto desarrollado desde cero para el maxi-trail real y el off-road con pocas concesiones. Su estética guiña un ojo con nostalgia a las míticas Cagiva Elefant del Rally Parin-Dakar de los noventa- con motor Ducati, recuerda- pero bajo esa piel elegantemente neo-retro se esconde un arsenal tecnológico y dinámico preparado para medirse con las referencias del segmento. Me he subido a la criatura “desértica” para disfrutar sus 110 CV en todos los escenarios posibles. ¿Mantiene el tipo cuando las cosas se ponen difíciles o es solo una cara bonita para posar en la terraza del puerto? Bueno…¿o quizá las dos cosas?

Vamos a comprobarlo.

Prueba DUCATI DESERTX 2026: Como es

A primera vista, la Ducati DesertX impone. Su frontal con los característicos faros dobles circulares Full-LED marcados por la luz diurna DRL le otorga una personalidad arrolladora y única, toque Ducati por excelencia, en el espejo retrovisor. Es una moto alta, estilizada y con porte de raids, pero básicamente con una elegancia difícil de explicar. La distancia libre al suelo roza los 250 mm y el asiento se sitúa a 880 mm del suelo (con posibilidad de rebajarlo a 840 mm con el kit opcional de suspensión y asiento), algo que le vendrá bien a muchos… como a mi mismo.

El corazón que da vida a este artefacto es el ya conocido bloque bicilíndrico V2 a 90º de 890 cc, ajustado con maestría para entregar 110 CV a 9.000 rpm y un par motor de 92 Nm a 3.000 rpm. Cifras parecidas al anterior motor de 950, que también estaba rebajado respecto al motor con la misma base que se usaba en sus hermanas de catálogo. En este caso, de los 120 de, por ejemplo, la Ducati Panigale V2 (pincha aquí para leer la prueba), se han reforzado los medios y bajos, como corresponde al uso más campero, hasta esos 110.

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Además, para esta generación, los ingenieros han reordenado la caja de cambios: primera y segunda marcha presentan un desarrollo bastante corto para facilitar maniobras lentas e intermisiones en roderas o zonas de enduro, mientras que la sexta se reserva como una sobremarcha relajada para tragar kilómetros de autopista con el consumo a raya. Bueno, de autopista si las condiciones los exigen, porque no es su terreno natural. En caso de usar asfalto, sin duda las carreteras nacionales y comarcales- y si son reviradas mucho mejor- la hacen más disfrutable.

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La parte ciclo es tan bueno como te imaginas siempre en una Ducati: chasis monocasco de última generación, horquilla invertida totalmente ajustable KYB de 46 mm con 230 mm de recorrido, con un monoamortiguador KYB detrás con 220 mm de recorrido. Las ruedas apuestan por la configuración referencia del off-road radical, 21 pulgadas delante y 18 detrás, equipando llantas de radios anclados al cerco, por lo que puede montar ruedas“tubeless” como las polivalentes Pirelli Scorpion Rally STR. La frenada delantera corre a cargo de dos discos de 320 mm mordidos por potentes pinzas monobloque radiales de cuatro pistones Brembo M50, y la trasera tiene un disco de 265 con pinza de dos. Ambas tienen ABS Bosch de última generación.

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A nivel electrónico tiene de todo, como también te esperas en un modelo tan peculiar y además de Ducati. Así vemos una instrumentación TFT de 5 pulgadas inspirada en los roadbooks de rally, acelerador electrónico (necesario, entre otras cosas para que actúen todas las ayudas electrónicas), IMU de 6 ejes con ABS en curva Bosch (desconectable), control de tracción DTC, freno motor EBC, control anticaballito DWC y el refinado cambio rápido Ducati Quick Shift 2.0. bidireccional

Prueba DUCATI DESERTX 2026: Prueba y opiniones

Arrancamos el reciente bicilíndrico (cuyo análisis a fondo puede ver pinchando aquí), e instantáneamente la melodía grave del escape nos recuerda la estirpe de la que proviene… ¡Pura historia de la moto este retumbar! Con frío, no es mala idea dejarla un instante para que coja temperatura En entorno urbano, a pesar de sus 209 kg en seco y una altura considerable, la moto se siente (porque no es) estrecha en la zona del depósito. El radio de giro es amplio y la ergonomía de pie está tan bien trabajada que permite dominar la máquina con suma facilidad, por lo que podemos decir que es manejable y bien controlable por su buen tacto de acelerador, a pesar de ser bastante alta y tener una llanta delantera grande.

Cuando llegamos a tramos de carretera revirada, salta la primera gran sorpresa. Pese a contar con llanta delantera de 21”, la agilidad del chasis y la estrechez a la altura del piloto y sus piernas, logró un comportamiento no diría que milagroso, pero sí mucho más que sorprendente. La moto apoya con una firmeza encomiable en curvas de radio medio y rápido, transmitiendo muchísima información al manillar, a pesar de filtrar bien los baches. Vamos, que la amortiguación podemos decir que lo tiene todo, pero es que ya sabes que este apartado siempre sido especialmente cuidado en las motos italianas general y en Ducati en especial. En líneas generales, el modo que más use personalmente es el Road, que ofrece un consumo algo más razonable y buena respuesta tanto si vas lento incluso en ciudad (necesitas buena respuesta al acelerador culebreando entre coches con entorno urbano con este peso general y por su altura), pero si seleccionas el modo Sport, la respuesta del acelerador es instantánea y los 110 CV sacan a relucir su vena más, digamos y por supuesto, sport.

Claro, que cuando con este peso y altura llegas a zona de curvas muy cerradas, el comportamiento del chasis es impecable en este modo de potencia llegas y sales muy rápido de cada una de ellas. Por tanto, el ajuste que tenía la horquilla cuando la recogí cedía ya algo en frenadas muy fuertes, por lo que convenía apretar un poco (no mucho) tanto muelle como hidráulicos. No obstante, el control que ofrece el conjunto en este medio que en principio no es el suyo, es de notable alto. Si ya vas rápido, el amortiguador de dirección de serie «agarra» bien el trten delantero y te permite controlar siempre la dirección sin bamboleos ni flotaciones. Aquí tienes un completo video sobre este motor, ¡que te guste!

Donde verdaderamente impresiona esta DesertX es cuando abandonamos el asfalto. Seleccionamos el modo Rally —que reduce las ayudas electrónicas al mínimo y anula el ABS en la rueda trasera— y la moto se transforma en un precioso juguete para devorar pistas. La ergonomía para pilotar de pie es rocosa: las rodillas encajan a la perfección en el depósito de 21 litros y el centro de gravedad está situado lo suficientemente bajo como para encarar tramos pedregosos o saltos menores con absoluta confianza. Las estriberas tienen los apoyos de goma desmontables para dejar los habituales dientes al aire y que las botas agarren bien y no resbalen.

En cuanto a viajes y tiradas largas, la cúpula aerodinámica desvía el aire razonablemente bien del torso a velocidades legales, aunque los pilotos de más de 1,85 metros echarán en falta una pantalla pantalla algo más alta, algo que desde luego no es mi caso. Además, por otro lado, el asiento no es precisamente acolchado como el de un sillón orejero.Tras una hora de ruta,tienes el culo aplastado.

Durante nuestra prueba combinada (asfalto revirado, autopista y pistas forestales) el consumo medio real se detuvo en unos contenidos 5,4 l/100 km, garantizando una autonomía holgada que supera los 350 km entre repostajes. Simplemente impresionante que una moto de este calibre y envergadura consiga estos consumos medios.

Prueba DUCATI DESERTX 2026: Conclusión

La Ducati DesertX 2026 demuestra que la firma transalpina ha dado en el clavo para una moto de gama muy alta en un segmento que en principio no es históricamente el de la marca. No se conformaron con hacer una moto con un envoltorio retro-fashion-de diseño con claros toques dakarianos, sino que han logrado una de las maxitrail de 21 pulgadas más equilibradas, divertidas y eficaces de todo el mercado. Su elevado equipamiento de serie, la finura del paquete electrónico y sus aptitudes reales en pistas de tierra compensan una tarifa de entrada que arranca en los 17.590 €, situándose en la cúspide premium del segmento frente a rivales como por ejemplo, la KTM 890 Adventure R o la Husqvarna Norden 901.

Trail radical off road de diseño con una efectividad sorprendente y su nuevo motor que corre y acelera, pero consume sorprendentemente poco. Eso lo que han logrado con la Ducati DesertX 2026.

Prueba DUCATI DESERTX 2026: LIKE-NO LIKE

LIKE

Comportamiento y agilidad del chasis tanto sobre el asfalto como en tramos off-road.
Nuevo motor V2 lleno de par, muy elástico y divertido en cualquier régimen… Y con un consumo muy razonable
Electrónica de referencia con modos específicos de conducción (Enduro y Rally) de ajuste intuitivo.

NO LIKE

Altura del asiento al suelo (880 mm) que complicará las maniobras en parado a pilotos con estatura inferior a 1,75 m., aunque recuerda que puedes instalar el kit para rebajar la altura 840.
El calor que desprende el cilindro trasero en detenciones urbanas prolongadas o atascos.
Precio de venta elevado y catálogo de accesorios opcionales que incrementa la factura final rápidamente.

Ficha Técnica DUCATI DESERTX 2026

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Tipo de motor: Bicilíndrico en V a 90º, 4 tiempos, refrigeración líquida

Cilindrada: 890 cc

Diámetro x carrera: 96 mm x 61,5 mm

Relación de compresión: 13,1:1

Potencia máxima: 110 CV (81 kW) a 9.000 rpm

Par motor máximo: 92 Nm a 3.000 rpm

Alimentación: Inyección electrónica con cuerpo de mariposa y sistema Ride-by-Wire

Caja de cambios: 6 velocidades con cambio rápido bidireccional Ducati Quick Shift (DQS) 2.0

Embrague: Multidisco en baño de aceite con control antirrebote

CHASIS Y SUSPENSIONES