MOTOS 2020: HONDA CBR1000RR-R y SP. LA DESEADA HA LLEGADO.

Honda ha presentado ya sus modelos 2020, y sin duda el más esperado deseado y espectacular son las nuevas Honda CBR1000 RR, R y SP.

Hacía ya muchos años que la gran deportiva de Honda, la mítica Fireblade, necesitaba una verdadera revolución. Todos sabíamos que algo grande se preparaba, y tras fotos espías e infinitud de rumores, aquí está la nueva CBR1000RR Fireblade 2020, con dos variantes: la R y la SP. Muchos la esperábamos con verdadera impaciencia, no solo porque nos encanten las motos, y todavía más las deportivas, sino que esta moto es con la que correrá Álvaro Bautista el año que viene el mundial de Superbikes WordSBK. Abandonar Ducati con su fantástica Panigale por y un proyecto de futuro del que no conocíamos la moto era un poco angustioso para todos los aficionados, pero por fin ha llegado.

MOTOS 2020: HONDA CBR1000RR-R y SP: ¿CÓMO SON?

Mucho se habló de que la nueva Superbikes de Honda podía ser una herencia directa de la supertecnológica,  superexclusiva y supercara RC213V que fabrica de forma limitada, pero estaba claro que con las iniciales CBR eso era imposible. O sea, que fabricar para la calle una réplica exacta de su campeona de la categoría máxima es un argumento de ventas que venimos oyendo de Honda desde antes de la época de Freddie Spencer, pero nunca es tarde.

Desde luego, la campeona de MotoGP es empujada por un V4, no un motor 4 en línea como si lo tienen todas las CBR, pero en este caso sí que la marca se esmera especialmente en mostrarnos el paralelismo que hay entre la RCV213 V-S réplica de la de Marc Márquez (y la de Jorge Lorenzo, pero actualmente eso es mejor no recordarlo). Por ejemplo, os recuerda que sus cotas de motor diámetro x carrera son exactamente iguales (es decir, 81mm x 48,5mm), muy diferentes a los 76 x 55.1 mm de la CBR actual. De ese modo se lleva el concepto de la carrera ultracorta a su mayor nivel de los motores 4 en línea.

En cuanto a motor, también tiene excelencias tecnológicas como bielas de titanio o pistones de aluminio forjado. Se vuelve a una distribución por engranajes, aunque realmente es mixta con una cadena por medio. Se reduce la fricción interna con levas de tratamiento al carbono y también se ha optimizado la entrada forzada a la caja del filtro. En resumen, se declaran 160 Kw (que son más de 217 caballos) a 14.500 revoluciones, lo que la pone ya al mismo nivel que la arrasadora Ducati Panigale y desde luego por encima, tecnológicamente al menos, de la súper campeona del WorldSBK Kawasaki ZX10. Sin embargo, la compresión es alta pero no disparatada, con una relación de 13:1 (parte de la competencia tiene hasta 14,5:1)

Se han cuidado detalles como rebajar un 75% la inercia de las levas con balancines tipo dedo deslizante que empujan las válvulas, o un 50% del peso de las bielas con un tratamiento de un titanio especial desarrollado por la propia marca que a su vez tienen casquillos fabricados en cobre berilio. Vamos, que por metales sofisticados no nos vamos a quejar.

Por si fuera poco, el escape de serie de titanio con colectores ovales ha sido diseñado por Akrapovic, cuyos técnicos también han puesto su granito de arena desarrollando elementos como la válvula de escape para ganar par en bajos y potencia en altos. Así de serie también se consigue reducir el ruido, detalle fundamental para las homologaciones. Sin embargo, sorprende la no utilización de un sistema de distribución variable, como ya tienen la Ducati Panigale, la BMW S1000RR o la Suzuki GSXR 1000.

El acelerador electrónico se ha retocado para que el piloto tenga un mejor tacto, más dosis y cable. Incorpora tres modos de conducción y puedes regular la potencia en 5 niveles, el freno motor en 3, el anti caballitos también en 3, el par en 9 y ahora tiene un modo arrancada, especialmente efectivo en salidas.

El chasis doble viga tiene cotas totalmente nuevas y un basculante más largo para mejorar la tracción. La rigidez general ha mejorado, y tanto la vertical y torsional mejoran un 18 y 9 por ciento

En cuanto amortiguación, la horquilla es Showa BPF de 40 y 3 mm con un amortiguador trasero de la misma marca, y frenos con ABS también regulables, como debe ser en una moto de circuito. Por supuesto, el antibloqueo, el control de tracción y todas las ayudas electrónicas están regulados por la unidad IMU. Y como no puede ser menos en una réplica MotoGP, también incluye alerones aerodinámicos.

Como verás, es todo un ejercicio de ingeniería. El Project Leader,  Yuzuru Ishikawa declara que

“Este año ha nacido una Fireblade completamente nueva. Y nuestras intenciones están tan claras como el agua. El campo de batalla de la CBR1000RR-R se ha movido hacia el circuito de carreras, donde sus avanzadas prestaciones pueden ser totalmente demostradas. El motor tiene el mismo diámetro y carrera que la RC213V, y hemos elegido mantener la configuración de motor de cuatro cilindros en línea e intervalos de encendido regulares por la libertad de configuración del conjunto, elevada potencia y facilidad de control que esta disposición permite. Creemos firmemente que los pilotos de todos los lugares pueden experimentar todo un nuevo nivel de prestaciones con nuestra nueva CBR1000RR-R – una máquina que está en su elemento dentro del circuito.”

El peso final declarado en orden de marcha- es decir, con los llenos-es de 201 kilos, lo que nos dan idea de lo que puede mejorar cuando la preparemos mínimamente para rodar en circuito, eliminando elementos como los catalizadores. En fin, Honda prometió que traer una maravilla, y parece que ya está aquí. Esperemos a ver y probarla cuanto antes.

FOTOS MOTOS 2020: HONDA CBR1000RR-SP