Desde el 2019 ya existía una normativa de homologación en MotoGP y SBK más exigente que la anterior para la homologación de los cascos, pero a partir del 3 de junio la cosa ha cambiado: tu casco también deberá cumplirla.
Efectivamente, la nueva norma de homologación ya existía en los campeonatos de velocidad más importantes. Según nuestros contactos, en aquel ya lejano 2019 solamente había tres marcas que los fabricaban, por lo cual todo el resto tenía que comprárselo a estos tres para equipar a sus pilotos y así pasar las verificaciones técnicas y que pudieran salir a pista… Por supuesto convenientemente “personalizados” a la marca que oficialmente equipaba a cada piloto. Como es habitual, todas estas maniobras burocráticas desarrolladas en las carreras están pensadas para pasar esos avances técnicos y de seguridad a las unidades de venta al usuario. O sea, para pasar a sus modelos de calle, y ese momento ha llegado.
Desde el pasado 3 de julio, la nueva homologación a cumplir es la ECE 22-06. Lógicamente te preguntarás qué en qué se diferencia del anterior 22-5 y, básicamente, es que ofrece más seguridad a impactos en toda la calota. El anterior test de homologación exigía resistencia en 6 puntos de impacto, pero ahora éstos han aumentado a 12. Es decir, el doble, y ahora no permite ningún “truco” a ningún fabricante para homologar modelos fantásticamente ligeros… Porque tenían seis puntos muy reforzados y el resto de la calota no tanto. Esto se explica porque hasta ahora se podían reforzar específicamente esos seis puntos, pero la nueva prueba exige reforzar la calota entera lo que, básicamente, en los cascos de fibra significará otra capa extra ya sea de fibra de vidrio, kevlar o carbono, puesto que la elección de los puntos es aleatoria. O sea, que se desconoce dónde se van a aplicar esos golpes y, por lo tanto, medir su impacto
¿Y cómo se testa esa resistencia al impacto? Pues cada uno de esos puntos deben soportar por tres veces un impacto desde 4 m de altura a dos velocidades diferentes de 6 y 8,2 m segundo. Anteriormente, solamente había una prueba a 7,5 m segundo, por lo que ahora también se testa la fatiga de materiales al soportar un segundo impacto en poco tiempo… Y no sólo de la calota sino también de la pantalla. Esto nueva homologación exige que ésta soporte una prueba de golpe a 60 m segundo en la zona de los ojos con una bola de 6 mm, que simula el impacto de por ejemplo una piedra o alguna pieza de la moto que nos pueda golpear. La pantalla no se puede deformar, y mucho menos partir. Aquí también entra la visión que permite, porque las denominadas “gafas integradas”, más técnicamente visores solares (los que se han puesto de moda desde hace unos años, se integran en la parte superior de la calota y bajan a modo de gafa con una palanca lateral) deben reducir la luz que filtran en un 35%.
Pero aún hay más, porque ahora además hay una prueba de impacto rotacional, que se hace sobre una superficie inclinada para calcular la resistencia a torsión que inciden sobre el cráneo y la cabeza del piloto.
Por cierto, todas estas pruebas las hacen empresas de control contratadas directamente por las marcas, que han de cumplimentar un certificado que cada fabricante presenta al ministerio que deba.
CASCOS DE MOTO: ASÍ ES LA NUEVA HOMOLOGACIÓN, PROS Y CONTRAS
Lógicamente, estas nuevas y más completas pruebas de homologación y de la gran ventaja de aumentar la resistencia del casco, por lo que protegen más, pero también tienen algún pequeño detalle en contra. Por ejemplo, ahora pesarán más al tener más capas de protección que necesita más resina en el caso de los cascos de fibra, o más grosor en los de plástico. Por lo tanto, su inercia en caso de caída aumenta. Esto ya se viene notando en los modelos de los fabricantes de primera línea, que desde hace un tiempo ya vienen fabricando modelos que pasan esta homologación y pesan más. Por ejemplo, no es nada fácil encontrar un buen integral que pese menos de 1.500 gramos, cuando hace años era sencillo encontrarlos por menos de 1.400 o por debajo.
Otro detalle, menos técnico pero más pragmático, es que esto aumente el precio, no solamente por él más o menos ligero aumento de material, sino porque muchas marcas deberán desarrollar modelos con calotas e interiores totalmente nuevos.
Por otro lado, en cuanto al miedo que muchos usuarios podéis tener a que vuestro casco actual, estamos hablando de un 22-5, sea “ilegal” a partir del pasado día 3, podéis estar tranquilos. Los cascos con homologación actual pueden ser usados sin problemas, aunque las marcas ya no podrán fabricarlos desde el mismo día del próximo 2023 y, por lo tanto, venderlos. Desde ese momento, la prohibición o permiso de vender todas las miles de unidades que haya en stock depende de cada país, aunque no sería razonable esta prohibición por ningún miembro de la Unión Europea puesto que hasta dentro de un año pueden salir perfectamente unidades con homologación 22-5.
