Con la Honda CB650 R, no solo se ha dado un paso adelante en diseño, sino también en eficacia puramente sport. Preciosa, deportiva y fácil de pilotar, así es la Honda CB650 R.
Las naked deportivas de Honda siempre han tenido un público entusiasta en España desde la aparición en 1998 de la CB600 Hornet, nombre muy atractivo pero que oficialmente no se pudo registrar en Europa porque ya lo estaba ¡por una marca de bicicletas! No obstante, todos los motoristas la llamarían así siempre: Hornet. O sea, Avispa.
Aquel modelo, muy simple y asequible, tenía un chasis también muy sencillo de espina central que no era el colmo de la estabilidad, pero sí de la sencillez y la facilidad de manejo al estrechar mucho la moto. Se convirtió en la referencia en cuanto a “primera moto sport para aprender”, y fue realmente la rival natural de la Ducati Monster que había aparecido 5 años antes.
Y con esa fama bien ganada, las CB 600 fueron evolucionando cambiando los curiosos carburadores con solenoide para poder instalar catalizador por inyección electrónica, llanta delantera de 16 pulgadas (moda impuesta por la propia Honda y su CBR 900, que duró poco) por la más habitual de 17, y también con nuevos modelos de mayor cilindrada como la 900.
PRUEBA HONDA CB650 R 2019: CAMBIOS
Pero los tiempo cambian, y el motor ya subió de cilindrada como podemos ver en esta CB 650 R (con cotas 67 x 46 mm) para compensar las exigencias de la norma Euro 4… y para declarar ya los 95 CV (o sea, 70 KW) que se exigen para que pueda limitarse a 34 KW (si, 47,6 CV) para los nuevos usuarios del carnet A2. Por cierto, para deslimitarla cuando llegue el momento se facilita el proceso “de conversión” con toberas de admisión más largas y estrechas, además de que te modifiquen la inyección en un taller autorizado.
Así, la potencia se ha aumentado un 5% respecto a la anterior CB-F y se ha ganado increíblemente en suavidad y progresividad, y eso que en Honda estos detalles siempre han sido especialmente cuidados. Interiormente tiene árboles de levas nuevos con nueva distribución, compresión ligeramente mayor (11,4:1 a 11,6:1) con pistones renovados y escape también de nueva factura, aunque se mantienen sus espectaculares colectores tipo “flequillo”, diseño que por cierto procede de la CB 400 F de 1975. ¡Casi nada!
El embrague es aún un 12% más suave que antes (que ya es decir…) y con control de tracción HTSC regulable. Además cuenta como opción, aunque nuestra unidad no lo tenía instalado, de un cambio semiautomático monodireccional.
Pasando a la parte ciclo, el chasis perimetral (infinitamente más estable que el viga central de las primeras CB del 98 y posteriores) pesa 1´6 kilos menos, y con elementos variados aligerados como llantas, estriberas y un depósito en que caben 2 litros menos que antes (15,4 litros) la Honda CB650 R es 6 kilos más ligera que antes ¡Eso sí que es una dieta! Así, el peso total ahora es de 202 kilos.
Ergonómicamente ha cambiado mucho para crear un tacto más deportivo, más de “Street Fighter”. Por ejemplo, el subchasis es más corto y situado 60 mm más alto, el manillar 13 mm. adelantado y 8 mm. más bajo y las estriberas 6 mm. más arriba y 3 mm. atrasadas. Como verás, cargas más peso delante para controla mejor la rueda delantera
Más detalles. El cuadro de relojes es prácticamente como un “Smartphone” o una consola tumbada con indicadores como marcha insertada, consumos medios e instantáneos, indicador adaptable para el cambio de marcha o tacómetro por escala. Aparte, un detalle muy llamativo: los intermitentes están siempre iluminados, como en las motos americanas (y esto lo sé bien porque tuve una CBR de primera generación traída de California… ¡con matrícula americana!) que parpadean como locos en frenadas fuertes. Desde luego, si te picas con alguien ¡el que te persiga se llevará buenos sustos!
La amortiguación se encarga a una horquilla Showa invertida delantera sin regulación y un amortiguador trasero sin bieletas y solo regulable en 10 posiciones de precarga de muelle, sin hidráulico.
Pero lo que más llama la atención es el nuevo diseño de toda la moto. La denominación Neo Sports Café es toda una declaración de principios, porque es posiblemente una de las motos estéticamente más conseguidas de Honda de los últimos tiempos. Combinar líneas fluidas, atractivas y clásicas al tiempo que modernas es algo difícil que en Honda han conseguido hacer muy, pero que muy bien. El faro delantero LED redondo evoca el espíritu vintage, así como el perfil con su depósito anguloso o las tapas en color bronce del motor. Realmente consigue una moto mucho más bonita y atractiva en vivo que lo que puedas ver en las fotos.
PRUEBA HONDA CB650 R 2019: ¡EN MARCHA!
Hay una especie de leyenda en el universo motorista que habla de la mítica suavidad Honda. En este caso he podido comprobar de nuevo que es cierta. Desde el mismo momento en que aprietas el botón de arranque, la suavidad que transmite el zumbido del motor, sin ninguna vibración, el nulo esfuerzo que exige presionar la maneta de embrague y la holgura mecánica inexistente del cambio al meter primera incluso en frio… todo parece tener una posible descripción: suave.
Y cuando comienzas la marcha se confirma. La transmisión es progresiva, sin holguras, y la entrega de potencia es una de sus mejores características. Dulcemente, con un agradable que sonido de motor, te ves empujado hacia delante con un dulce tacto “in crescendo” mediante un acelerador tan libre de algún rozamiento cuyo tacto de juguete si no fuera porque la CB 650 sigue empujando y subiendo de revoluciones.
Realmente, la entrega de potencia recuerda al de las 600 tetracilíndricas clásicas, muy dosificables en bajos y medios y que les gusta “girar altas” para empujar de verdad. Así, la fulgurante subida de revoluciones y esa dosificabilidad del cambio y el acelerador te hacen fácil poder subir por encima de las 8.000 rpm, que es donde empiezas a tener empuje de verdad. De ese modo, tienes un carácter perfecto para usar a diario en ciudad o rodando tranquilamente, o puede mantenerte por encima de esas 8.000 revoluciones para disfrutar del lado más adrenalínico de este motor y de toda esta Honda CB 650 R.
Los cambios ergonómicos se notan, y sientes claramente como al cargar más peso delante tienes más direccionabilidad en curvas sobre todo lentas, mientras que al salir acelerando muy fuerte de ella tienes más peso tuyo en el manillar y tienes la rueda delantera bajo tu control. Claro que aquí entra de nuevo esa mágica progresividad de los tetracilíndricos de Honda que huyen de las entregas violentas de potencia a cualquier régimen y te aseguran que siempre podrás dosificar en el acelerador la potencia que quieras hacer llegar a la rueda trasera.
Así, también tienes una excelente moto para poder disfrutar de algún (o algunos) curso (s) en circuito, o de un pilotaje puramente deportivo cuando quieras, porque el rendimiento dinámico de esta moto será intachable y podrás exprimir sus discretos a la vez que eficaces 95 CV tanto como quieras. Y además con una gran ventaja: es una moto que no cansa nada al pilotarla, no como modelos puramente deportivos que al hacerte mangas de 20 min. te duelen los hombros, las muñecas, y el stress te ha agotado. ¡Aquí todo es fácil!
Realmente para un uso normal la amortiguación cumple incluso con pasajero, puesto que la horquilla está regulada de serie con una firmeza correcta: no se descoloca en curvas ni en grandes frenadas, pero absorbe los baches. Sin embargo, cuando aprietas el ritmo si echas de menos más progresividad detrás (esas bieletas…) y más posibilidades de regulación, sobre todo de hidráulicos. En cuanto a los frenos, se han sustituido los discos tipo “Wave” por circulares convencionales con pinzas radiales, tienen un mordiente y potencia correctas y perfectamente dosificables, y desde luego mantienen ese mordiente y esa potencia por mucho calor que haga y por mucho que les exijas, al menos en carretera. Esto, unido al control de tracción regulable en marcha (presionando el botón de la piña izquierda y que se refleja en esa T en la esquina derecha del cuadro) y al ABS con un intrusismo eficaz que has de forzar bastante para que entre en acción, consigue ser una de las naked medias con la que mejor te lo pasas en zonas de curvas. Y eso de poder moverte con total libertad y con una admirable ausencia de vibraciones por encima de las 8.000 revoluciones hasta las 14.000 que te indica el coqueto tacómetro insertado en el cuadro digital, ¡es toda una fuente de adrenalina y diversión!
Mi consumo medio estuvo en 6,5 litros, pero con gran parte del recorrido exprimiendo el tacómetro. A regímenes más habituales, entre carretera y uso diario, el consumo bajaba exactamente un litro.
La Honda CB650 R es una de las naked medias más eficaces que puedes encontrar. Te proporciona la diversión adrenalínica de una 600 deportiva y la suavidad de una urbana según lo necesitas. A este respecto, también puedes contar con un hueco el asiento que te permite llevar seguros elementos como el móvil, la cartera o un pequeño antirrobo. Pequeño gran detalle para los que usan la moto todos los días.
Como rutera cumple perfectamente gracias a su suavidad general y ausencia casi total de vibraciones, siempre que tengas en cuenta que estás sobre una naked cuya protección del viento y los elementos es prácticamente nula.
Además, es preciosa y personal. Cuando pruebas tantas motos y sobre una de ellas varias personas te comentan lo bonita y elegante que es, es que tiene algo especial. Y esta Honda CB650 R lo tiene.
PRUEBA HONDA CB650 R 2019: LIKE-NO LIKE
LIKE- Diseño. Suavidad motor. Facilidad de pilotaje.
NO LIKE- Regulación amortiguación. Potencia máxima. Protección aerodinámica.
