Retro Custom Tourer Bagger. Esta combinación de palabros sería la que definiría a esta moto tan excesiva como admirable de BMW, para viajar al más puro estilo americano… desde Berlín
Las gigantescas megacustom que BMW presento el año pasado ampliar su familia, y entre ellas tenemos esta masiva y musculosa Classic, qué es la versión básica que probamos el año pasado, como puedes ver pinchando aquí, pero con una buena pantalla delantera y unas alforjas de cuero y estilo clásico incorporadas. Por lo tanto, estamos ante una “Bagger” porque tiene “bolsas”- o sea, alforjas– no maletas, que por supuesto son de cuero y simulan estar cerradas por hebillas… aunque la realidad es que el cierre es mucho más estanco.
Como en aquella, lo primero que llama la atención es el super bóxer con unos cilindros grandes y musculosos como los bíceps de Schwarzenegger, y la gran chapa que indica los 1.800 cc. que mueve cada pistón. Además, te das cuenta que incorpora un amortiguador de dirección bajo la tija, sin duda para controlar un tren delantero que parece raro que se pueda mover con la distancia entre ejes y el demoledor peso (365 kilos) que tiene esta moto. Incorpora todas las ayudas electrónicas que te puedas imaginar y necesitar, con un menú realmente completo con la pantalla TFT.
Aquí puedes regular, por ejemplo, 3 modos de conducción – Rock, Roll y Rain– que se reflejan en los relojes de diseño clásico. Esto es importante, porque con sus 91 CV (67 Kw) que en el modo Rock tienen una respuesta al puño demoledor como un puñetazo de Apolo Creed en la cara de Rocky Balboa, mientras que en los demás modos se va suavizando. No obstante, como en todas estas motos pesadas y largas, la verdad es que conviene tener un tacto de acelerador contundente para controlar la trazada y el movimiento de la moto en general y sobre todo a bajas revoluciones o en ciudad, donde la moto “pesa más” al no tener la inercia de la velocidad.
Así, el modo Rain consume algo menos y hace la moto más suave, pero básicamente solo lo recomendaría para tramos muy rectos y los que ruedes muy suavemente.
Para no liarnos más, sobre todo esto te puedes informar a fondo pinchando aquí y consultando en nuestra prueba de la R18 del año pasado. ¡No te lo pierdas!
PRUEBA A FONDO BMW R18 CLASSIC FIRST EDITION: ¡EN MARCHA!
Al ser la misma base, también te remitiría a las impresiones que tuve en la prueba anterior. No obstante, si que hay diferencias importantes en cuanto a la protección aerodinámica… Aunque para saberlo está muy bien que oigas mi opinión, pero no tienes más que ver la nueva gigantesca pantalla frontal, al mejor estilo de policía de carretera americano. Puedes ir totalmente erguido, que el aire apenas te empuja, y tanta superficie frontal, en cualquier otra moto, se traduciría en serios problemas de estabilidad y flotación del tren delantero cuando soplase algo de viento… Pero la R18 es la R18. Larga, baja y pesada, parece imperturbable a pesar de que, si encontramos rachas considerables de viento, aunque estoy convencido que con una buena tramontana la cosa hubiese podido ser diferente.
En cuanto a las alforjas, como es habitual en toda custom (con las maletas pasa lo mismo) no tienen poca capacidad, pero son muy estrechas. Así, meter el objeto que es la referencia de carga para todo motorista-es decir, un casco-es imposible, ya sea abierto o integral. Pero al menos te permite dejar los guantes, la chaqueta o transportar bastante compra del super repartido en bolsas.
Elementos que no me gustan demasiado son la «obligación» de incorporar una palanca doble punta-tacón para poder cambiar con las plataformas (no muy grandes, por otro lado) que incorpora. A mí se me hace bastante pesado y no demasiado cómodo, pero no olvidemos que las R18 no pueden incorporar mandos adelantados porque los cilindros del bóxer están en medio y no te permiten estirar las piernas… así que no hay más remedio.
Por otro lado, él siempre muy agradecido sistema de puños calefactables, y en este caso también del asiento, obliga a meterse en el menú apretando botones y joysticks hasta que llegas a la pantalla que te deja regular hasta 5 niveles la temperatura de cada elemento. Normalmente las BMW los puños se regulan simplemente mediante un botón en la piña, pero en este caso no. Por otro lado, la comodidad es absoluta con un asiento bien bajo a 710 mm para poder colocar bien los pies en el suelo y las estriberas bien colocadas, aunque repito que no estaría mal la opción de poder instalar mandos adelantados para quién lo prefiera. No obstante, el principal hándicap de esta moto (especialmente para los menos iniciados) es su descomunal peso de 365 kilos, que además se hace difícil de mover en parado porque, si la quieres empujar, te puedes dar con las piernas en los cilindros.
Claro que para eso BMW ha incorporado una leva de marcha atrás a la derecha del motor, que la giras y, presionando el motor de arranque, notarás como la inmensa R18 se mueve mansamente sin que tengas que ir al gimnasio varios días antes. También aquí verás una pequeña toma de corriente tipo “jack”
Desde luego es lo más alejado de una moto urbana que te puedas imaginar… Que para eso BMW tiene los estupendos scooter C400. Sin embargo, en carretera corre, acelera y recupera con el verdadero músculo que solo puede tener un bicilíndrico alemán de 1600 centímetros cúbicos. Desde las catacumbas del tacómetro, casi al ralentí, puedes estar rodando en carretera y, roscando el acelerador, el motor bóxer empezará a “boxear”. Es decir, a soltar pistonazos que te irán empujando hacia delante con un par absolutamente demoledor, que a 3.000 rpm ya te ofrece ni más ni menos que 158 Nm.
Ambas ruedas son de 16 pulgadas, con 130 y 180 mm de ancho respectivamente. Los frenos tienen elementos Brembo con todo tipo de ayudas electrónicas provenientes, como siempre en BMW, de la marca Bosch. Su tacto es bueno y, con los latiguillos metálicos y la equipación de calidad, no tienden a hundirse aunque exijas mucho de ellos en una zona muy revirada. El mordiente es bueno para tratarse de una custom, pero siempre que tener en cuenta que tienen que frenar mucho peso, y más si montan dos personas con equipaje. Realmente su eficacia termina sorprendiendo, aunque en este entorno también terminas rozando inmisericordemente las plataformas con el suelo a la más mínima curva, donde tienes que trazar muy académicamente para evitar el efecto subvirador de tanto peso y longitud entre ejes. Es decir, atacar la curva desde fuera y buscar la trazada “buena”.
PRUEBA A FONDO BMW R18 CLASSIC FIRST EDITION: CONCLUSIÓN
BMW ha tenido mucho valor al sacar una megacustom tan excesiva para plantar cara directamente a las grandes americanas como Harley Davidson o Indian. Por otro lado, tras el éxito que ya se lleva tiempo teniendo con su gama retro y la NineT, no es de extrañar que los alemanes se hayan envalentonado y presentado esta custom plagada de músculo y detalles clásicos, que por otro lado para mi es una de las motos más bonitas que, de base, ha presentado nunca BMW.
Por supuesto, tanto exceso y tecnología (porque por eso esta R18 va tan bien, porque no escatima en cuanto a tecnología, aunque su aspecto “vintage” no lo delate) no es barato. Cuesta 24.170 euros, que está en línea con su competencia directa, y demuestra bien a las claras que estamos ante una moto de prestigio… aunque eso lo tenemos claro nada más verla la primera vez.
PRUEBA A FONDO BMW R18 CLASSIC FIRST EDITION: LIKE-NO LIKE
LIKE: Diseño. Tecnología. Protección aerodinámica
NO LIKE: Peso y agilidad a baja velocidad. No puede incorporar mandos adelantados. Capacidad de las alforjas.
FOTOS BMW R18 CLASSIC FIRST EDITION PRUEBA