La Aprilia RSV4 es el sueño de todo amante de las motos superdeportivas, y los chicos de Aprilia nos convocaron el circuito de Cheste para probarla ¿Tú te hubieras resistido? Nosotros tampoco.

Desde su aparición en el 2009, la Aprilia RSV4 es una de las Superbikes que ha marcado el camino a seguir, tanto estética como dinámicamente. Es increíble como en el mercado de las superdeportivas, una moto de hace 12 años sigue siendo hoy día tan absolutamente preciosa como este modelo 2021. Aprilia, como marca rabiosamente “racing”, no ha dejado prácticamente ni un solo año de revisar su superbike V4, lo mismo que antes hizo con una de las motos más estables de la historia, la RSV2 bicilíndrica.

El caso es que los chicos de Aprilia nos llamaron a unos cuantos periodistas para matar dos pájaros de un tiro. Esto es, ir al circuito de Cheste a disfrutar de una jornada de los Aprilia Racer Days, cuyo reportaje pudisteis leer aquí mismo hace poco y que puedes revisitar, y también para probar la nueva y espectacular Aprilia RSV4 2021 en sus dos versiones, la “básica” y la Factory.

Así que allí nos presentamos, en uno de los días realmente calurosos de este verano y atrás meses de pandemia más o menos superada, pero siempre presente. O sea, que todos teníamos unas ganas locas de montarnos en un circuito sobre una de las mejores deportivas que puedas soñar y ponernos a dar vueltas. El caso es que me puse a analizar que tenía de nuevo esta RSV4 2021, como todo lo que puedes ver en este video.

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Pues la verdad es que para apreciar bien las diferencias entre un año y otro hay que hilar muy fino, porque Aprilia no ha dejado descansar a su superbike prácticamente ni un solo año desde su aparición en el 2009, cuando nos acercamos a la presentación de la nueva 1000 RSV4 a 65º que sustituía al anterior modelo con un V2 a 60. Este nuevo motor se denominó Race Machine (¡anda que el nombre estaba en clave para que no se descubriesen sus intenciones!) y hace ya 5 años subió a 1100 centímetros cúbicos declarados, no han sido reales hasta este año. Por ejemplo, el año pasado también pudimos probar la inclasificable preciosidad de Aprilia y “solamente” cubicaba 1.078 cc, cuya prueba puedes leer pinchando aquí, que a su vez era un ligero incremento respecto al anterior.

No obstante, uno de los principales motivos de esta presentación y prueba de este modelo ha sido la necesidad de actualizarse para la dichosa norma Euro 5. Así este año se ha exprimido esa cilindrada declarada al límite, cubicando 1.099 cm cúbicos aumentando 1 solo milímetro la carrera de los cilindros, que pasa de 52.3 mm a 53.3. Por eso, a pesar de la mayor catalización y amortiguación de ruidos, mantiene la misma potencia de 217 cv incluso a un régimen ligeramente inferior al año pasado, 13.000 rpm en lugar de 13.200. También mejora ligeramente el par que pasa de 122 Nm a 11.000 rpm a 125 Nm at 10,500 rpm.

Como verás, pequeñísimos detalles que prácticamente solo puedes valorar en la ficha técnica, porque rodando con ella es casi imposible, pero es todo un ejemplo del impecable trabajo de los chicos de Noale.

No obstante, yo diría que lo más importante es la ergonomía, que si ha cambiado bastante junto con el diseño. El carenado es de doble panel, lo cual consigue una mayor penetración aerodinámica al conducir el aire a través de él y evitando turbulencias y retirando el calor del motor del piloto, algo que no pudimos comprobar en esta prueba estrictamente circuitera. Además, el frontal es mayor y protege mucho mejor al piloto del aire, exactamente un 11% más, lo cual mejora la aerodinámica y por tanto las prestaciones.

De hecho, sorprende lo cómoda que resulta cuando te montas sobre ella, muy lejos de los excesos de otras motos que te exigen una flexibilidad digna de una bailarina rusa. También las líneas han cambiado, así como la posición y diseño de los alerones, elemento directamente heredado de MotoGP y que Aprilia ya fue pionera en instalar en sus motos en el 2018.

Directamente hablando de la ergonomía, el nuevo depósito es 9 mm más bajo, con lo que se baje el centro de gravedad y el conjunto en general. Por ejemplo, también las estriberas están 10 mm más bajas ¡pero aún así se consigue 1º y medio más de inclinación posible hacia cada lado sin rozar nada!

Es curioso, pero el nuevo diseño del carenado se declara heredado de la Aprilia RS 660 (pincha aquí para ver su presentación) y no al revés, a pesar de ser este un modelo más popular y asequible, y lo cierto es que la similitud es evidente.

Sus nuevas líneas concentran un 7% más de aire hacia el airbox, por lo que el motor “respira” mejor y gana potencia.

Además, tenemos iluminación LED tanto delante como detrás y también las ópticas han cambiado. Para carretera incluye luces de frenada de seguridad (lucen intermitentes cuando frenas fuerte) y además delante incorpora luces de curva- “bending lights” según la marca- de forma que al inclinar se encienden en su parte externa para iluminar el interior de la curva.

En cuanto al chasis, es el mismo impresionante doble viga que ya conocemos, aunque el basculante si es nuevo, un 30% más reforzado pero 600 g más ligero. Por cierto, recuerda que la RSV4 es de las pocas motos que permiten modificar la posición del motor dentro del chasis para ajustarlo lo más posible a unas necesidades estrictamente superdeportivas.

Como es habitual en las RSV, ahora también existen dos versiones: la “básica” y la Factory. La principal diferencia entre ellas es la amortiguación, electrónica Öhlins en la segunda (cuyas conexiones puedes ver en lo alto de la horquilla en esta foto) y Sachs con regulación manual en la primera. Por supuesto, esto implica una gran diferencia de precio que puedes ver en la ficha técnica, y una gran serie de ventajas de ajuste “automático” mientras ruedas dependiendo de tu pilotaje, tu frenada y del estado del asfalto. No obstante, las infinitas posibilidades de regulación en ambas son las mismas, porque la amortiguación Sachs nunca defrauda.

La unidad electrónica Smart EC 2.0 de Öhlins es la que se encarga del funcionamiento de toda la amortiguación, y tiene unas posibilidades de regulación casi insondables. De momento, cuenta con dos modos básicos: semiactivo y manual. En el primero se puede elegir el modo A1, A2 y A3 (A de ACTIVE), que corresponden a uso Street en circuito con slicks, el segundo para un uso deportivo en circuito o carretera, y el tercero sobre todo para vías abiertas, con un ajuste mucho más cómodo y suave. En el modo manual tenemos tres opciones M1, M2 y M3 (M de… ¡exactamente!, MANUAL) dependiendo si buscas un tacto y durezas más o menos deportivos.

Bueno, y ya un “plato habitual de a casa” es el APRC (Aprilia Performance Ride Control), el pack de ajustes electrónicos que permite poner a punto tanto el comportamiento de la moto como el intrusismo de las ayudas electrónicas a tus necesidades y a los de la superficie. Todos los parámetros están regulados por una centralita Magneti Marelli ECU 11MP, y en esta RSV4 contamos con la quinta evolución del APRC y, como puedes ver en la foto, podemos ajustar tantos parámetros que te costará trabajo acostumbrarte. Como novedad podemos regular en tres niveles el freno motor AEB (Aprilia Engine Brake), que ajusta la retención cuando soltamos el acelerador de forma totalmente independiente a la curva de potencia que elijamos, puesto que antes se regulaba automáticamente.

Además, tenemos:

ATC: Aprilia Traction Control. El control de tracción lo podemos ajustar en ocho posiciones. Se puede regular en marcha, incluso con el acelerador roscado.

AWC: Aprilia Wheelie Control, el anti caballitos que nos ayuda a controlar el tren delantero regulable en cinco posiciones. También se puede regular en marcha

AEM: Aprilia Engine Map. Los mapas de potencia que son regulables en tres niveles.

ALC: Aprilia Launch Control, regulable en tres niveles.

AQS: Aprilia Quick Shift, el cambio semiautomático bidireccional que se pueda accionar con el acelerador abierto tanto para subir como para bajar marchas

APL: Aprilia Pit Limiter, regulación habitual de circuito para limitar la velocidad en zona de “pit lane” y similares, o cuando pasas por zonas de velocidad vigilada en carretera.

ACC: Aprilia Cruise Control. Velocidad de crucero regulable

ABS en curva: con la nueva plataforma inercial y la unidad Bosch 9.1 MP, la injerencia de la frenada regula velocidad, inclinación y más datos para actuar adecuadamente incluso en máxima inclinación, y también evitar que frenadas muy fuerte se eleve el tren trasero. Es regulable en 3 niveles de sensibilidad.

Por supuesto, toda esta saturada lista de excelencias electrónicas que te acabo de soltar son regulables a través de las superpobladas piñas que puedes ver en las fotos. Y todo funciona perfectamente, pero si te exige pasar bastante tiempo cogiendo el tacto a las pulsaciones, la navegación por la pantalla central y como ponerlo todo a tu gusto.

¿Quieres que siga con más técnica? Seguro que no, porque estarás súper saturado. No obstante, te añadiré que además esta versión 2021 incorpora llantas de aluminio forjado, para aligerar peso y compensar todo el que añade el aparataje exigido para pasarle Euro5. Por eso la RSV4 2021 Factory, aún con toda su parafernalia electrónica, contiene su peso a 202 kilos con los llenos.

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Sin duda, todos los datos técnicos sobre la casi mágica electrónica que equipa la nueva Aprilia te puede interesar, pero quizá te haya aburrido. Por eso vamos directamente a lo que todos queremos saber: cómo va la nueva Aprilia RSV4 en circuito.

Pues cuando te vas acercando a ella, no puedes sino, y como siempre, encandilarte con sus líneas. Es increíble la magia de los italianos a la hora de diseñar motos deportivas y como logran diseños que sobreviven al tiempo y que enamoran a generaciones de motoristas y aspirantes a pilotos… Y eso estaba pensando yo con el mono puesto, 30 y muchos grados de calor mientras me acercaba a ella para rodar mi primera manga. Detalle Importante es que nos dan este aviso: “no se os ocurra caeros porque son las unidades que tenemos estos días del Aprilia Racers Day”.

¡No, si ya pensaba yo evitarlo!!, les respondo en broma, así que comenzamos la jornada.

Bastante alta, como buena deportiva, pero con una habitabilidad razonable. Sin duda, una de las mejores opciones para los menos pequeños del mundo de los motoristas más “racing”. Apenas presionas el motor de arranque y el característico sonido de un buen V4 deportivo te embarga, y es importante porque no es fácil poder probar buenos V4 deportivos. Actualmente, prácticamente sólo existe la Ducati Panigale y esta Aprilia, que sin duda tienen un tacto y sabor “racing” especial.

Aprovecho para meterme en el menú de la multitud de parámetros electrónicos y ajustar, aunque sean lo más básicos. Apenas puedo dedicarle momento porque Tito Lladós, el “jefazo” de prensa de Aprilia España, ya me está llamando para que salga a pista. He ajustado la curva de potencia en el punto 3 del modo Track 2, a ver que tal.

Efectivamente, la motricidad y la tracción legendaria de los V4 demuestran toda su leyenda cuando puedes probarlos. La capacidad de regular (lo que te parece) casi cada pistonada a tu giro de muñeca y acelerador, es simplemente sorprendente, pero además la posibilidad de llevar la moto exactamente por la trazada que tú quieres, sin apenas sobrevirar ni subvirar ni nada parecido es… ¡extasiante! Bueno, y digo lo de “apenas” para intentar demostrar que estaba rodando a un cierto ritmo… Pero a cierto ritmo rodaría más Biaggi que prometía llegar al día siguiente que rodábamos nosotros. Una verdadera pena, me hubiera encantado ver cómo rodaría Max con esta Aprilia. Bueno, ¡al menos podemos verle en este video en la prueba que hizo con ella en Misano!

Llega la segunda manga en que ya me he acostumbrado tanto a la ergonomía como, más o menos, a el comportamiento de la amortiguación electrónica y el intrusismo de los frenos en curva. Por eso, intento forzar un poco tanto final de recta (donde creo que llegaba unos 250… porque a 235 dejaba de mirar la pantalla para intentar sobrevivir a la frenada y entrar en la curva), pero la RSV4 se seguía riendo de mí. Estaba tan por debajo de sus posibilidades que me daba un poco de vergüenza acelerar como un proceso a la salida de esa curva y notar como el tren delantero intentaba despegar, pero estaba el anti caballitos y la excelente motricidad el V4 para catapultarme hacia la siguiente.

En estos momentos pensaba lo acertado de todo el rediseño del carenado y la ergonomía, porque a pesar de sus afiladas líneas deportivas, te siente realmente protegido e incluso las zonas más rápidas es fácil salvaguardarte del azote del viento. Por otro lado, el tacto de los frenos es, como te puedes imaginar, impecable con toda la parafernalia Brembo, y además cuanto más le vas exigiendo, vas notando cómo la horquilla se endurece en cada frenada. Es la maravilla de la autorregulación electrónica.

Aún quedaban cuatro mangas y cada vez que paro intentó regular, o más bien jugar, con los parámetros que me permite el APRC… Que son infinitos. Realmente, para poder ajustarlo realmente tus necesidades y saber cómo funciona todo, no debes rodar una, sino varias jornadas en circuito y a buen ritmo. Si no, no llegas ni siquiera a arañar un 20% de lo que puedes disfrutar.

Ya pasé a curva de potencia máxima- o sea, Track- y sigue sorprendiendo lo rápido que es capaz de acelerar, pero la seguridad que transmite todo el conjunto, tanto de estabilidad como de homogeneidad del conjunto. Es decir, la rigidez del chasis con la amortiguación que se adapta como la motricidad del V4 que escapar de proporcionarte 217 CV y dirigirte exactamente hace el punto de la trazada que tú quieres. El control de tracción se iluminó alguna vez, pero sin notar ninguna pequeña “coz” ni nada parecido como es habitual en los sistemas menos sofisticados (y más baratos). Aquí simplemente sabes que esta funcionando porque se te ilumina un instante una pequeña luz en el cuadro, pero nada más.

Para las últimas elegí las unidades con amortiguación Sachs manual. De excelente comportamiento, a pesar del calor que hacía, me paré a aflojar un poco la horquilla y endurecer ligeramente el amortiguador trasero, pero más para probar que porque realmente hiciera falta. Mismo comportamiento, y posiblemente más asequible y “humano” que la abrumadora capacidad tecnológica del modelo Factory… Aunque, no nos engañemos, si tuviéramos el suficiente nivel no hay nada mejor que toda la equipación Öhlins electrónica.

Y se terminó. Tras seis mangas durante toda la mañana con las sesiones de fotos y vídeo, todos los del grupo estábamos ya derrotados. En ese momento me comentaron que quedaba una plaza para el domingo, y se le llega saber con tiempo hubiera hecho lo imposible por quedarme y volver a rodar con la mejor Superbike que puedes comprar en una tienda. Desde luego, muchos dicen que una moto si sólo se puede disfrutar en circuito… pero no estoy de acuerdo. Lo que pasa es que, donde la puedes disfrutar al 100 × 100, si es en circuito, pero con una parte ciclo absolutamente insuperable y motor que te catapulta hacia el verdadero climax que permiten 217 cv de verdad, hacen de esta Aprilia RSV4 2021 el sueño de cualquiera de nosotros.

Y no me lo niegues, porque sabes que es verdad…

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NO LIKE- que ahora mismo no me la puedo comprar… Seguiremos soñando

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