La GSXR es un modelo que cambió la historia, y con es base Suzuki ha plagado su historia, y aquí tenemos la Suzuki GSX-S1000GX ¿Es la sport turismo universal?
Un excelente chasis, un motor potente, indestructible y muy conocido y valorado por los aficionados y la propia marca… ¿es esta la base perfecta para crear un nuevo modelo? ¡Pues si, claro! En Suzuki, lógicamente, lo saben perfectamente, y por eso hemos visto infinitud de modelo con esos elementos heredados de la EXCELENTE GSXR1000 nacida a principios de siglo, que ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes en 2005 en manos de Troy Corser. Así, el motor de esta Suzuki GSX-S1000GX tiene las mismas cotas de motor que las últimas GSX (S, GT, Katana, etc.) y de aquellas primeras: 73,4 X 59 mm.
Con una potencia que llegó a superar de sobra los 180 CV, ahora lo tenemos mucho más suavizado, ecológico, eficaz, evolucionado y con una carga perfecta de ayudas electrónicas con 152 CV declarados. Perfecto para una sport turismo que igual te vale para una excursión por la sierra, una rodada o curso en circuito, que para viajar solo o acompañado y usar a diario también si lo necesitas.
Analicémosla.
Prueba SUZUKI GSX-S1000GX: Cómo es
La moda, o fiebre de las llamadas “crossover” o trail asfálticas, o como quieras llamarlas, invade por partes iguales a las grandes trail con amortiguaciones recortadas y endurecidas para lograr más firmeza y estabilidad a velocidades de vías rápidas, y también a modelos sport con amortiguaciones alargadas, consiguiendo así más comodidad y capacidad de amortiguación para soportar mejor asfalto roto y baches de todo tipo como el que te encuentras en largos viajes. Además, también lo normal es que estos modelos tengan que soportar más carga con pasajero y equipajes (equipa maletas, etc.). Por eso, esta GX tiene 150 mm de recorrido en horquilla y amortiguador trasero. Para que te hagas una idea, su “hermana” sport turismo la GT tiene 120 y 130 respectivamente, y la naked S 120 en ambos trenes. O sea, que con la GT tienes entre 20 y 30 mm. de amortiguación más para ofrecerte comodidad para cubrir su espectro más amplio de uso rutero.
Además, hay que tener en cuenta que las amortiguaciones Showa tienen regulación electrónica que se regulan por un sistema semiactivo fabricado por Hitachi Astemo. Esto consigue que los hidráulicos de ambos trenes se puedan regular gracias a los sensores incorporados con una velocidad de ajuste muy alta, de 1 kHz, lo que supone 0,001 s. Contamos con un nuevo “invitado especial” en Suzuki GX, puesto que es el primero modelo de la marca en incorporar plataforma inercial IMU para gestionar todas las ayudas electrónicas, entre las que entran el control de tracción (con 7 niveles ni más ni menos), anti caballitos, la regulación de la amortiguación o lo que Suzuki denomina Motion Track Brake que es conocido normalmente como ABS en curva ¿Qué es una IMU? Pues pincha aquí para leer un reportaje completo, donde te descubrimos todos los secretos de uno de los mayores inventos recientes para la seguridad en las motos.
Tienes cuatro modos diferentes de ajuste de la amortiguación trasera en el menú, uno de los cuales es el AUTO que adapta al ajuste del tipo de conducción, que controlas fácilmente con el mando en la piña izquierda, y también ajustas aquí la dureza del hidráulico (y por lo tanto la altura) del amortiguador trasero, cuya recarga también la haces manualmente. Así, no toda la regulación es electrónica porque, por ejemplo, también la precarga de la horquilla está situada en la botella derecha.
Más tecnología. De una forma bastante sencilla, no tiene una lista interminable de ajustes electrónicos, pero si una cantidad que se muestra ideal para poder ajustar la moto tus necesidades. Con un sencillo menú, tienes tres modos de conducción con sus curvas de potencia y ajuste de todas las ayudas. Y, como es habitual, tienen todas las últimas novedades ya habituales en Suzuki como es el acelerador electrónico (necesario para que pueden existir todas las ayudas como control de tracción, anti caballitos y las curvas de potencia), sistema de cambio semiautomático bidireccional que, según mi opinión, funciona mejor que en anteriores modelos, así como también velocidad de crucero, asistente a bajas revoluciones y sistema de arranque fácil en que, con frio o calor y apretando el botón una sola vez, el motor gira automáticamente hasta que arranca.
Los frenos tienen pinzas de anclaje radial con cuatro pistones delante y dos detrás firmadas por Brembo, con dos discos de 310 mm delante y uno de 250 mm detrás. El peso total declarado de la GX es de 232 kilos.
Prueba SUZUKI GSX-S1000GX: probándola en… Todos los lados
Esta Suzuki es bastante alta. Básicamente, debes medir sobre 1,80 para poder controlarla bien con sus 845 mm de altura de asiento declarados. Así, los que medimos algo menos podemos regular la precarga al mínimo cuando rodamos solos para que la altura general baje un poco al montarnos encima, para endurecerlo según vamos cargando peso en el tren trasero entre maletas y pasajero.
Por cierto, estas maletas, iguales que en la GT, están también fijadas con anclajes directamente hechos en la moto, y no son de una tecnología de vanguardia, pero desde luego funcionan bien y tienen una capacidad estándar. Es decir, que te cabe un casco integral (medida estándar no escrita para todos los moteros) cuando la aparcas.
Manillar alto y ergonomía muy cómoda, giras la llave y se ilumina la pantalla a color TFT de 6’5 pulgadas con todos los datos claramente plasmados ¡Buen diseño! El motor de 999 cm³ reales arranca con sólo presionar una vez el botón gracias al sistema de arranque fácil, y suena con la suavidad que ya conocíamos de otros modelos. Embrague suave, la marcha entra sin problemas y la dosificación del embrague es perfecta. La suavidad desde el mismísimo ralentí es tan perfecta como la hemos recordado siempre, y según varias los modos de conducción, y por lo tanto la entrega de potencia, se corresponde exactamente a lo que esperas. Se dividen en A, B y C, con el primero con el tacto más deportivo y directo y el tercero con la entrega más suave y con menos consumo. Esta última puede valer para rutas muy tranquilas, eligiendo el piloto automático para bajar mucho el consumo, pero para ciudad o curvas lentas no la recomendaría porque su respuesta es demasiado suave si necesitas empuje y tacto de acelerador a bajas revoluciones. Para carretera, la mejor opción posiblemente sea la segunda, y para un tacto deportivo sin duda la primera, que te ofrece una respuesta inmediata, una subida de vueltas digna de la herencia “Superbike” de este motor y toda la diversión que puedas querer.
El chasis no es nuevo, pero la rigidez del chasis doble viga de aluminio de herencia claramente deportiva no defraudará a nadie. Desde luego, estamos ante uno de los mejores ejemplos de esta generación de “trail asfálticas” o “crossover” provenientes de motos puramente deportivas. A mí me encanta tanto su respuesta como su lucidez como su direccionalidad, aunque aquí te encuentras con que la mayor altura de la amortiguación logra un efecto ciertamente sobrevirador al que te tienes que acostumbrar. Ya sabes, si alargas la amortiguación, subes el centro de gravedad y sientes que la moto “se cae” más rápidamente hacia dentro de la curva que si la moto es más baja. No obstante, te acostumbras a ello bastante pronto, y más con la amortiguación regulable e inteligente de Suzuki que funciona de maravilla para un uso de carretera, y además logra una ergonomía y una estabilidad básicamente impecables.
En cuanto a su comportamiento deportivo, logra ser una excelente sport con un cansancio mínimo del piloto. Todo es fácil, el cambio semiautomático bidireccional tiene un comportamiento prácticamente impecable por mucho que lo fuerces en carretera (en circuito no lo probamos) y el ajuste de la amortiguación es básicamente perfecto, incluso a plena carga con equipaje y pasajero. Aquí se nota un chasis impecable con una respuesta de motor capaz de sacarte de las profundidades del tacómetro simplemente roscando el acelerador ¡este motor me encanta! Lo hace todo, y todo lo hace bien, y además la evolución de la electrónica y Suzuki ha logrado que la inyección funciona de forma perfecta, progresiva, con buenos bajos y medios eliminando todas las tosquedades que podías tener en una moto puramente deportiva. Así, los consumos a velocidad de carretera (y quizá algo más alegres…) son realmente contenidos para su rendimiento y el peso que arrastra. 6,6 fue el que logré en recorridos mixtos, combinando los tramos montando solo con otros a plena carga. Los frenos cumplen, pero desde luego si tuvieran un poco más de mordiente no estaría nada mal. Esto, como en todas las motos japonesas, puede deberse a que todavía usan latiguillos de goma, y no metálicos como todas las marcas europeas, porque la bomba y la pinzas son más que correctas.
Hablemos de esta ergonomía, porque el frontal delantero consigue desviar bien el aire sin ser excesivamente aparatoso ni afectar a la aerodinámica, aunque la pantalla es algo estrecha, aunque realmente funciona para una fisonomía normal (otra cosa es que seas Schwarzenegger de hombros anchos y cuello digno de un toro). No obstante, lo que yo desde luego mejoraría es la regulación de la pantalla, que solamente se puede hacer montando y desmontando los tornillos de fijación y no de forma electrónica o manual. Esto llama la atención, puesto que Suzuki ya desarrolló un sistema que regulaba la desviación del aire simplemente variando el ángulo de la pantalla fácilmente con la mano, algo que desde luego aquí no se ha aplicado. No estaría mal que para próximas versiones se instalase, y tampoco estaría de más que esta GX incorporase puños calefactables de serie, porque estamos hablando de una moto de diseño e intenciones claramente ruteras que cuesta 18.799 €.
Prueba SUZUKI GSX-S1000GX: conclusión
Francamente, yo le tengo un cariño especial a Suzuki porque he disfrutado de muchos, muchos modelos de la marca a lo largo de los años. No obstante, ha habido una época más o menos reciente en que las motos de Suzuki seguían siendo buenas, pero quizá faltas de ese atractivo especial y ese “punch” que tantos modelos de la marca tuvieron. Desde el nacimiento de esta generación GSX-S con la naked, la sport turismo de altas prestaciones GT y ahora con esta “crossover” GX, parecen haberlo recuperado. Estéticamente es atractiva, y el de las motos que, una vez pudiendo montarte en ella y más si tienes la suerte de probarla, te quedas básicamente enamorado. Es bonita, eficaz, divertida de llevar y sólo con poder rodar unos metros empiezas a marginar todo lo que serías capaz de hacerme disfrutar con ella. Es la moto más cara de la familia Suzuki, a distancia de otra opción que a mí me encanta tanto de diseño como de comportamiento como su hermana GT, que ahora mismo cuesta poco más de 15.000 €, pero esta GX también incorpora características que la GT ni sueña en este momento.
Me refiero a algo que admiro de la generación de Suzuki: que la electrónica es completa, pero no abrumadora, que es algo que ocurre a muchísimos modelos actualmente, los cuales saturan de electrónica (ni mucho menos inútil, pero si liosa de usar en una moto de calle, que los circuitos son otra cosa) al usuario y, cada vez que te montas, si quieres que todo vaya bien debes ajustar todo a las condiciones concretas del momento.
Es decir, si vas solo, si vas con carga, sin carga, si llueve o hace frío o sol y hace calor… Esta Suzuki te permite con un par de toques de botón (o menos) dejar todo perfectamente ajustado para tu próximo viaje, para la excursión de fin de semana con los amigos o disfrutar de una vuelta con tu novi@ montad@ detrás, todo con una respuesta de motor, y de la moto en general, absolutamente seductor. Es una moto que gusta allá por donde va, pero lo importante es que le guste al piloto… que eres tú.
Y eso lo tienes asegurado.
Prueba SUZUKI GSX-S1000GX: LIKE-NO LIKE
LIKE: motor. Electrónica. Polivalencia.
NO LIKE: precio algo elevado. Pantalla delantera sin regulación manual. Sin puños calefactables de serie.
FOTOS SUZUKI GSX-S1000GX PRUEBA
