Aquí tenemos de nuevo a nuestro amiguete (de hace muchos años) haciendo de las suyas… otra vez. Ya vimos su réplica Yamaha Kenny Roberts RD 350, y ahora tenemos ¡una NSR 500 Doohan Réplica!!
Hablo de Javi Fernández, al que conocí hace ya varias décadas cuando se dedicaba solamente a decorar cascos. Desde entonces, cambió su residencia de Madrid a Asturias y nos seguimos viendo en concentraciones y similares. Hace un tiempo me envió una preciosa transformación sobre una base de Yamaha RD 350 para ser una YZR 500 del mismísimo “The King” Kenny Roberts, y ahora ha tocado el turno de convertir a una tranquila y casi señorial Honda VFR 800 en una explosiva, seductora y casi magnética Honda NSR 500 Repsol Honda Mick Doohan Réplica. Otra maravilla hecha a base ilusión, ingenio y ¡mucha maña!
Aquí tienes toda la historia contada por el mismo Javi ¡Ya nos dirás que te parece!
DE BURGUESA A CAMPEONA DEL MUNDO DE 500
El mundo de las réplicas está de moda, es innegable. Será porque las motos modernas han perdido su alma con tanta electrónica, pero está claro que las motos clásicas están en plena fiebre. Y con los precios astronómicos que han alcanzado motos como la Honda RC30 o la Yamaha FZR 750R-R, por citar algunas de las más copiadas, era inevitable que apareciesen copias, réplicas, tributos, o cómo se las quiera llamar de los modelos más icónicos de los 80 y 90.
En mi caso la fiebre viene ya de lejos. Tengo en el garaje réplicas de la YZR 500 de Kenny Roberts, de la RG500 de Barry Sheene y hasta hubo una de la Yamaha YZR 750 con la que Rainey y Magee ganaron las 8h de Suzuka en el 88, así que cuando cayó en mis manos una Honda VFR 800 `98 en perfecto estado, ¡la opción estaba clara!
La VFR 800, técnicamente la RC46, es una de esas motos que sorprende. No es una RR, pero tiene un motor muy lleno y un chasis mucho mejor de lo que aparente. La configuración en V4 la hace muy exclusiva y en carretera de curvas se disfruta lo indecible. La versión de 750, la RC 36-2 es la base más usada para hacer réplicas de RC30 y, como ya hay demasiadas, pensé que había que buscar algo diferente. A ver, pensemos, ¿Qué moto mítica de Honda lleva un V4 y tiene unas líneas preciosas? Pues estaba claro, la NSR 500.
A muchos les parece un ultraje hacer una réplica de una moto de 2T con una base de 4T, e incluso muchos me dijeron que era imposible que quedase bien… pero, siendo prácticos, es una base fantástica y mucho menos delicada que un motor de 2T.
Ya con la idea clara, lo primero fue desmontar por completo la VFR `98 donante y comparar las proporciones con la NSR 500. La moto de carreras es mucho más pequeña, y por ello tuve que descartar usar el kit de la NSR 500V2, que usa un monobrazo como la VFR y que hubiese quedado perfecto. La V2 es tan estrecha que era imposible adaptar el carenado. Incluso el de la 500 V4 tuvo que ser ensanchado y ampliado en altura para poder acoger el chasis de la VFR, que, aun siendo más estrecho que un 4 en línea, es mucho más ancho que el 2T de la 500. Para conseguir que los laterales fuesen paralelos a la línea del chasis, hubo que ampliar casi 7 cm el lateral del carenado.
Con el radiador y los manillares en su sitio, busqué un kit de carenado completo de NSR 500 y comencé a adaptar. Solo adaptar el frontal llevó varios meses, haciendo ensayos con varias piezas antes de dar con la definitiva. El colín fue la parte más fácil, encajando bastante bien sobre una placa de acero fabricada a medida, pero la quilla necesitó muchas horas de ajuste para encajar los colectores y, sobre todo, la pata de cabra, que debía quedar lo más escondida posible, sin dejar de ser funcional.
Vale, ya tenemos las fibras en su sitio. Ahora toca buscar la perfección. ¿Qué hace que una réplica esté a un nivel superior? Sin duda, las proporciones. Por muchos miles de euros que inviertas en piezas de primera línea, si las proporciones de la moto no son correctas, todo el trabajo se perderá. Cuando ves una moto de lejos, el primer vistazo te va a marcar si las formas son correctas o no. En el caso de la Doohan, el mayor problema viene del depósito. En la VFR es mucho mayor y si no se hace bien, puede estropear todas las líneas. La decoración del año 99 lleva el depósito en naranja, y eso la descartó desde el principio, ya que un color tan claro en un depósito tan grande, haría que siempre fuera el centro de atención, arruinando la estética general. En cambio, la versión 98, lleva naranja solo en la parte inferior, y al poner un color más oscuro en la parte superior, ópticamente parece más pequeña.
Para conseguir que las líneas y los logotipos coincidieran todo lo posible con la original (recordar que los carenados son ahora más altos para que entrase el chasis) hice un proceso complicado, pero efectivo. Tracé las líneas de cada color sobre los carenados en blanco, y haciendo fotos del resultado las fui comparando en el ordenador con la moto real, usando una transparencia en PhotoShop como puedes ver en esta foto. Tras un día entero de pruebas, al final las líneas estaban marcadas. Con las líneas en su sitio, se midió todo para hacer los adhesivos a medida, imprimiendo primero en papel para descartar errores, y más tarde ya en vinilo.
Para la pintura se usó un proceso largo, pero que da una calidad muy alta. Se pintaron los colores base en pintura monocapa de alta calidad, cada color se dejó secar al menos una semana, y se barnizó por encima antes de dar los adhesivos. Un nuevo lijado muy fino, y tras poner los adhesivos se volvió a barnizar. Es un proceso que tarda meses, pero que da una calidad y una profundidad al color que ningún proceso rápido puede conseguir. Toda la pintura está hecha el garaje de casa, nada de cabina de pintura profesional, ya que no dispongo de ninguna, pero las fotos hablan por sí mismas.
En cuanto a las luces, todas van lo más ocultas posible para dejar un aspecto de carreras, pero todo está homologado y conforme a normativa… lo que costó lo suyo. Los faros frontales creo que deben ser los más pequeños del mercado.
Claro que en una transformación como esta siempre hay detalles por mejorar. La horquilla convencional desentona, y como una horquilla de VTR 1000 SP no es precisamente barata, tocará buscar alternativas más económicas, como unas piezas impresas en 3D simulando el depósito del hidráulico. Lo mismo pasa con el escape lateral. El de la 800 es enorme y estoy preparando una unidad con dos salidas en carbono tipo 500 GP.
Y por descontado, atención a los detalles (dicen que el Diablo vive en ellos). Toda la tornillería pulida, juntas de goma para proteger las fibras, adhesivos transparentes que protegen la pintura en los puntos clave… Son pequeñas cosas que hacen que una moto destaque.
HONDA NSR 500 con base HONDA VFR 800 galería fotos
