La Suzuki GSX8S, lo último en segmento de las naked sport medias, llega con la lección aprendida: potente motor bicilíndrico paralelo, buen chasis, electrónica suficiente y precio seductor en relación a su equipamiento.
Suzuki era la última en permitir el acceso a una moto de verdad con la eterna SV650 a través de su inagotable motor en “V”. Y aunque después de 22 años de evolución, en 2021 aún se permitiera el lujo de responder afirmativamente a las restricciones de la normativa Euro5, parecía llegar el momento de darle relevo por un propulsor más pequeño y compacto ,pero sobre todo con todo un futuro para ser desarrollado según se pongan las cosas más difíciles para quemar gasolina.
Quizá de forma inconsciente, o al menos así nos gustaría imaginarlo, los ingenieros de Hamamatsu han buscado un funcionamiento parecido, extraído de una arquitectura completamente nueva. Porque eso sí, todo es de estreno: desde el chasis de acero con el motor como parte estructural, al subchasis trasero de aluminio, el equipo de frenos de cuatro pistones, la suspensión, la electrónica y por supuesto, el motor.
PRUEBA SUZUKI GSX8S, LA PRESENTACIÓN. MOTOR NUEVO
Con 776 centímetros cúbicos y 83 caballos a 8.500 vueltas, rinde entre un 10 y un 15% más que su antecesor a cualquier régimen. Representa lo mejor y más avanzado en gestión electrónica y mecánica de este tipo de populares motores de dos cilindros “twin”, con calado a 270 grados y masas contrarrotantes en dos ejes gobernados por engranaje desde el cigüeñal.
No suena como un “V”, pero tampoco como los paralelos sin alma. Súper compacto, estrecho y bajo, tiene un sistema de admisión desplazado hacia la zona del asiento, permitiendo a su vez rebajar la altura del tanque de gasolina. El escape, crítico en estos tiempos, mete con calzador un sistema de doble catalizador que además de funcional, resulta muy estético. Y, como las necesidades de refrigeración son menores, se simplifica también el sistema de radiador-bomba.
En conjunto, emocionalmente se echa de menos la arquitectura clásica en “V”, pero objetivamente no hay motivos para hacerlo: todo es mejor, más pequeño, más efectivo en el manejo de masa y centro de gravedad, así como más sencillo. Una base, como comentábamos perfecta, para permanecer a la vanguardia varias generaciones por delante. Básicamente, el mismo que se ha instalado en la Strom 800 que probamos en esta misma presentación doble, como puedes ver pinchando aquí a nuestro reportaje.
PRUEBA SUZUKI GSX8S, LA PRESENTACIÓN. CHASIS Y MÁS
Apenas con un par de milímetros más de distancia entre ejes que la vieja SV, el trabajo en el chasis va en la misma línea que con el motor: simplificar para mejorar. Ahora abunda el acero en la cuna en lugar de la viga de aluminio (como ya se hizo hace más de 10 años en la excelente, pero fracasada a nivel de ventas, GSX 750 S), si bien el basculante trasero cambia a la aleación ligera.
Una combinación que iguala la rigidez de la GSXR 1000, lo que da idea tanto del trabajo de cálculo realizado, como de la evolución de los materiales que hay disponibles hoy en día.
La suspensión KYB regulable detrás en extensión y carga, no castiga al conductor y aunque se siente firme, la GSX8S milita sin duda en la zona de comodidad entre la competencia. La delantera, de la misma marca e invertida, con 130 milímetros de extensión, no permite regulación… porque en algún sitio hay que contener el precio. Y no va mal, porque ahora (por fin), la moto frena como dios manda, y se puede agarrar con fuerza el equipo Nissin de 310 milímetros y cuatro pistones, sin que la moto se descomponga.
La estabilidad es brillante en todo uso, sobresaliendo en línea recta y curva amplia. Y en curva lenta sería aún mejor si detrás se hubiera elegido una monta de goma más racional con, por ejemplo, un 160 en lugar del 180 que trae. Claro que de haber sido así, hubiera sido el calco de sus competidoras y no quedaría tan globera cuando se la ve desde detrás.
En todo caso, permite tumbadas de escándalo para aquél que tenga menos soltura, y solo obliga al que ruede mejor a tirar más de cintura para cambiarle la trayectoria en curva media y lenta.
PRUEBA SUZUKI GSX8S, LA PRESENTACIÓN. ELECTRÓNICA.
La electrónica viene también al rescate de una técnica de conducción fácil para todos los públicos, con tres modos de potencia (A, B y C; de más a menos directa), y sobre todo con la incorporación de cambio sin embrague quickshifter bidireccional hacia arriba y hacia abajo. Un sistema que se lleva fenomenal con una conducción decidida, y que nos ha parecido que funcionaba un poco mejor (siendo necesariamente idéntico), al de su hermana trailera la V-Strom DE 800. Cosas de la puesta a punto o de los desarrollos de cambio, que sí que difieren entre ellas.
También dispone de control de tracción regulable en tres niveles y desconectable, un ABS que pasa inadvertido por lo suave que dosifica cuando entra en juego, y dos sistemas que hacen la vida más fácil: el arranque inteligente con un solo toque (vamos, que ella sola se pone en marcha sin posibilidad de hacer sufrir al motor de arranque) y el asistente de salida a bajas vueltas que consigue hacerla prácticamente imposible de calar.
PRUEBA SUZUKI GSX8S, LA PRESENTACIÓN. ESTÉTICA Y DINÁMICA.
La estética streetfighter va para gustos, pero aseguramos que el faro ilumina muy bien porque es completamente LED, tiene lente de cristal y encima es doble, que los colores visten que da gusto (blanco perla, negro mate y el precioso azul cósmico) y sobre todo, que las llantas son de las que te subirías a casa para ponerlas de adorno: fíjate en las fotos porque destacan por lo elaborada de su forma de turbina.
No hay más protección contra el viento que la que se traiga uno de casa, pero hasta 130/140 km/h, tampoco se echa en falta porque es lo suficientemente estrecha como para no ser un muro frente al aire, y algo parece hacer la forma del cabezón delantero. En todo caso, los que busquen acento turístico, tendrán que esperar bien a una hipotética versión “F”, o bien a las cúpulas aftermarket que ya están disponibles (Puig, sin ir más lejos).
La instrumentación, por cierto, se lee estupendamente bien por contraste y color, pero solo regulable en marcha por la cantidad de información que hay disponible. Un problema lógico, puesto que la pantalla digital TFT es de tan solo 5”, pero mucho más gordo si resulta que no trae ni como opción, conectividad con el móvil para contestar llamadas o escuchar música en el casco. Y sí, lo mejor es no tener distracciones, pero para el uso commuter de GSX8S, donde los problemas de trabajo crecen en proporción al tiempo que el motero está desconectado, hubiera sido de agradecer.
Apetecible, ligera (200 kilos), manejable (810 mm de altura al asiento) y de última hornada en todo el área mecánica y ciclo, a Suzuki le ha salido bien hasta el precio: 8.889€ de tarifa, sin descuentos de lanzamiento (como los 500€ de sobretasación de la moto vieja). Apenas a 800€ de la Honda Hornet 750, que sigue teniendo precio de chollete -aunque ya no tanto-, y al lado mismo de la Yamaha MT 07 y la Triumph Trident 660. Por debajo, solo se queda la Kawa Z650, fetén por estética y concepción pura, pero un paso por debajo en técnica más que nada, porque fue la primera en renovar el segmento.
Una buena moto, completa, que deberías probar si andas buscando algo para todo uso con algo (o bastante) de chispa.
PRUEBA SUZUKI GSX8S ,LA PRESENTACIÓN. LIKE-NO LIKE.
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Encaje de nuevo motor y nuevo ciclo. Sonido y entrega de par. Cambio semiautomático de serie. Relación precio/equipamiento/comportamiento
NO LIKE
Escasa capacidad de carga. Neumático 180 trasero. Nula conectividad. Lectura pantalla TFT.
