Ducati es posiblemente la marca más deportiva del mundo y busca fórmulas para hacer sus motos más efectivas, y no siempre recurriendo a la potencia como demuestra la Ducati Panigale V2

MULTIMEDIA: Mark Berdomas. Enfoqueatres.com. Ducati.

EQUIPACIÓN: DAINESE. AGV. NotaBene.

Ducati siempre ha desarrollado una gama de motos de media cilindrada para distinguirse de sus salvajes y exigentes Superbikes, como su momento fueron la 916, la 999, 1098, etc… y ahora las V4.

En este 2020, la fórmula de Ducati ha sido desarrollar su anterior Ducati Panigale 959 y denominarla 955,  manteniendo la estructura base. Ducati ganó gran parte de su fama durante décadas en el mundo de las deportivas con su famoso, legendario, V2 a 90 grados. Ahora que sus hermanas mayores ya disponen de un V4 y mucho más de 200 caballos, la idea de desarrollar una moto tan deportiva como aquellas, pero más asequible, ligera y disfrutable en cualquier terreno, ¡es una idea excelente! De ese modo, han desarrollado la anterior 959 y le han denominado 955, que por otro lado es su cilindrada real.  Pero no solo eso, sino que a pesar de tener que pasar la engorrosa normativa Euro 5, que siempre ahoga los motores y disminuye prestaciones, han logrado ganar a base de pura tecnología 5 caballos. Y, por si esto fuera poco, que además pese poco, muy poco. Estamos hablando de 176 kg en seco, lo que, con lo llenos hechos apenas roza los 200. Desde luego, manejarla y moverla en parado es casi como manejar una pequeña y ligera moto urbana.

Pero desde luego conseguir esa mágica combinación de buena potencia- aunque pero menor que las V4, si- con ligereza, y hacer una deportiva  verdaderamente radical,  no es nada fácil. De hecho, esa magia está en manos de muy pocos especialistas como es Ducati. Llegados a este punto, os preguntaréis, ¿cómo es la Ducati Panigale V2 955? Para empezar, antes del siguiente bloque, puedes disfrutar viendo este video si pinchas aquí.

PRUEBA DUCATI PANIGALE V2 2020: LOS SECRETOS DE LA PEQUEÑA SUPERBIKE

Está claro que la base es la misma de la anterior 959 ,  pero bastante evolucionada. De hecho, su aspecto y diseño son tan similares que básicamente es difícil distinguirlas, pero por ejemplo ves detalles como el escape de simple salida corta, frente al espectacular (a mí me gustaba mucho, no nos vamos a engañar) de doble salida del anterior modelo. No obstante, el diseño italiano siempre domina, y han integrado tanto el gigantesco catalizador como el pequeño escape muy bien en las líneas de la moto. Además, ahora incorpora un basculante monobrazo que, junto con ese escape, da una sensación de ligereza espectacular dejando la rueda trasera al aire.

Por otro lado, las tomas de admisión están perfectamente escamoteadas junto con las afiladísimas ópticas delanteras, lo que mejora muchísimo la admisión dinámica aumentando la presión sobre la caja del filtro del aire, que por cierto está incorporada en el mismo chasis monocasco qué jubila definitivamente los famosos chasis multitubulares de Ducati. Básicamente es una pieza de aluminio qué sirve de tija y que sujeta al motor, dónde se anclan todo el resto de las piezas de la moto como el subchasis o el basculante. Vamos, que el motor es totalmente autoportante. Sin duda, una gran ayuda para esa reducción de peso que la hace tan manejable y efectiva en conducción deportiva.

En cuanto amortiguación y frenos, continúa equipando algunos de los mejores elementos que puedas encontrar (como siempre en las Ducati, ya sabes) como una horquilla Showa BFF, amortiguador trasero lateral multiregulable como en todas las Panigale (y resalto lo de lateral porque es una ayuda definitiva para poder acceder a él y regularlo rápidamente, no como otros) y unos frenos Brembo con bomba y pinzas radiales.

En cuanto a todos sus complementos electrónicos, no nos extendemos mucho porque entonces ocuparía todo este texto y te aburrirías como una ostra. No obstante, debes saber que incorpora una plataforma inercial (o sea, IMU) de 6 ejes, lo que controla con cálculos continuos todas las ayudas electrónicas, entre las que tienes ABS en curva regulable en 3 posiciones, por supuesto un control de tracción DTC de 8 posiciones y desconexión, control anti wheelie en 4, regulación de freno motor (detalle fundamental en un bicilíndrico grande como este) que puedes elegir entre 3 niveles, y cambio semiautomático bidireccional Ducati Quick Shift up/down EVO 2.

Además, todo se puede ajustar con bastante facilidad a través de la piña izquierda, aunque desde luego tienes que aprenderte todos los pasos porque si no te terminas haciendo un lío. Vamos, como siempre en estas motos con tanta tecnología y ayudas electrónicas. Por cierto, no puede regularlo en marcha, o al menos tienes que tener el acelerador desenroscado.

En cuanto a la ergonomía, ahora se carga algo más de peso en el tren delantero y el asiento es 20 mm más largo, una verdadera ayuda en esta superdeportivas que a veces tienen muy poquito espacio para poder moverte y adaptarte si tu altura no es una XXS.

PRUEBA DUCATI PANIGALE V2 2020: COMO VA

Desde luego, lo primero que sientes sobre ella es que es ligera y estrecha, lo que es verdaderamente ideal para una superdeportiva que no disimula en absoluto sus genes. Tienes el culo muy alto, las estriberas altas retrasadas y el semimanillar bajo: no disimula nada ante una pretendida polivalencia. Cómo buenos ingenieros, los chicos de Ducati han instalado una cúpula de tipo burbuja, lo que permite esconderte bastante bien tras ella. Hace años se hacía esto en carreras pero no para la calle, porque al gran público no le gustaba y bajaban las ventas, pero la estética “Racing” se ha impuesto.

Giras la llave al modo ON, y la preciosa pantalla TFT de 4,3 pulgadas se ilumina con el escudo de la marca y los preciosos displays en que te informas de todo lo que necesitas para una buena sesión de pilotaje. Precioso, como ya habíamos visto en varias hermanas Ducati. De momento, tienes tres modos de conducción: Race, Sport y Rain.

Se anuncian 2 Nw/metro de par más que el modelo anterior, y una buena respuesta a partir de 5.500 revoluciones, algo que posiblemente esté determinado por el régimen al que se miden las homologaciones legales. No obstante, por debajo de ese régimen notas la clásica respuesta algo tosca de los grandes bicilíndricos deportivos… o sea,  muy apretados y con bastante compresión, nada que ver con relajados sport turismo de dos cilindros. Entre de los tres modos, personalmente, para un uso normal he usado el Road puesto que el Rain tiene poca consistencia de empuje y tacto de embrague, algo que siempre echas de menos en curvas cerradas, esquinas, tráfico lento, aunque desde luego el Rain es más suave y consume algo menos. En carretera, desde luego, el Sport que tiene más par y empuje a casi cualquier régimen.

Además, con 155 caballos lo cierto es que notas una de las grandes ventajas de esta V2: que puedes rascar el acelerador a fondo en casi cualquier circunstancia y nunca notarás ningún problema de tracción ni nada parecido (recuerda que por otro lado están todas las ayudas electrónicas), pero además es que siempre sientes todo bajo control. Con un empuje y dosificación absolutamente admirables, es el mejor ejemplo de matagigantes que puedes encontrar, que con más de 50 caballos de diferencia respecto a sus hermanas mayores, apuesto a que gran parte (mucha gran parte…) de los aficionados terminarían rodando más rápido y con mayor facilidad que con sus hermanas Superbike 1000 V4.

Por cierto, en ambos sentidos funciona estupendamente bien para ser un gran V2 (mejor subiendo, algo más tosco bajando) algo que ya noté en otros modelos como la Monster 821 cuya prueba puedes leer pinchando aquí. Otro detalle  más que admirar del trabajo de los ingenieros de la marca.

Por otro lado, recuerda que estamos hablando de 155 caballos, lo que hubiera sido, en términos de potencia “real” (no solamente declarada, que hace no muchos años eran unos cálculos irrisorios), lo “más de lo más” en cualquier superdeportiva de alta cilindrada hace poco más de 15 años… pero ahora con solamente 176 kg en seco. Gracias a ello, la sientes (y es) tremendamente estrecha, increíblemente direccional y te sientes capaz de meterla en cualquier curva, por revirada que sea, mucho más fácilmente que con cualquiera de sus competidoras. Además, el embrague antibloqueo es hidráulico, por lo que la dosificación es perfecta, y por muy rápido que reduzcas manual o semiautomáticamente, el sistema antirrebote te asegura que todo irá bien.

Otra cosa es la ergonomía, qué es la clásica y pura de una superdeportiva de circuito, aunque se ha mejorado el acolchamiento y la comodidad del asiento.. y con el uso se nota bastante. En cualquier caso, no es una moto para todos los días ni para usar en ciudad, por posición ni por tacto de motor como ya has podido leer antes por otro lado. El precioso colín hueco, que, además de en las Panigale ya hemos visto también en otros modelos como la Yamaha R1 o R6 (cuya prueba puedes leer pinchando aquí), es lo más alejado que puedes encontrar para llevar un pasajero, so pena que quieras perder amistades, relaciones, o lo que tengas con la pobre persona afectada.

Incluso la cincha obligatoria para ser homologada como biplaza está estrujada debajo del colín, como puedes ver en esta foto, así que debes desplegarla si llevas a alguien. También ahí ves la minimalista dotación de herramientas: una llave Allen incrustada en un minialojamiento.

Una Ducati súperdeportiva es lo que es, y esta Panigale V2 955 lo es.

En cuanto a consumos, que también puedes ver en tiempo medio y real, nuestra media fue de 7,5.

Desde luego no la usé mucho en ciudad porque es incómoda, tiene poco radio de giro y el tacto del acelerador es tosco… definitivamente no es su entorno y lo notas a sus mandos… pero en carretera la cosa cambia, ¡y en circuito no te cuento, como puedes ver en este video! A partir de 6.000 revoluciones, que es donde este V2 a 90 grados entra en un terreno de “equilibrado natural”, es donde empiezas a disfrutar (¡muuucho!) de su empuje lineal, potente, perfectamente controlable. Simplemente perfecto.

Desde luego no lo pasa bien los terrenos bacheados- como ninguna superdeportiva y menos si es italiana, que como todas tiene amortiguación muy firme-  pero sí que puedes regularla fácil y efectivamente tanto la horquilla como el amortiguador. Recuerda que las horquillas BPF se caracterizan precisamente por poder ser reguladas desde la parte superior, por lo que todo resulta mucho más fácil. Muchos preferirán las amortiguaciones electrónicas, pero yo me apunto a la vieja guardia y de momento, sobre todo para un uso muy deportivo, prefiero poder “tocar” lo que regulo, sobre todo si es de calidad y fácil como es este caso.

No obstante, estás ante una superdeportiva, pero que es muy efectiva para disfrutar tanto carretera como en circuito, que además nunca te pondrá en problemas y, a pesar de su ergonomía radical, es tan ligera y con un motor tan aprovechable que te agota físicamente la mitad que sus rivales. Y, además, con la belleza de cualquier Ducati.

Su precio es de 18.490 €, por lo que desde luego no es barata, pero si tienes en cuenta sus acabados, sus prestaciones, los materiales y la tecnología que incorpora, desde luego no es cara… otra cosa es que seas de los que valora lo mejor y puedes costearlo. Por ejemplo, el aluminio parece que se lo regalan y los cárteres del motor, como hace ya tiempo en Ducati, son de Vacural.

Desde luego, si eres de los que quiere disfrutar de las motos más deportivas, pero manteniendo todo bajo control y disfrutando de hasta el último metro que recorras, esta es tu moto.

PRUEBA DUCATI PANIGALE V2 2020: LIKE -NO LIKE

LIKE: relación potencia -ligereza. tecnología. Diseño

NO LIKE: precio elevado. Polivalencia casi nula. Potencia respecto a sus hermanas V4.

FOTOS DUCATI PANIGALE V2. PRUEBA.