La BMW S1000XR ha sido, desde su aparición en el 2014, un verdadero éxito para la marca bávara a todos los niveles: técnico, estético y de público. Verdaderamente, ha creado una verdadera horda de seguidores que esperaban ansiosos esta última evolución.

MULTIMEDIA: Mark Berdomas. ENFOQUE A TRES

EQUIPACIÓN: Cascos Origine . Pantalón y chaqueta LEM

Lo que creó BMW con la XR no es realmente nada nuevo. El concepto de trail asfáltica ya se conoce hace muchos años, y no hay más que recordar ejemplos como la primera Yamaha TDM de los 90 o la Triumph Tiger 955 de principios de este siglo (2001, si mal no recuerdo). Ya combinaban de la mejor forma posible estética de trail con amortiguaciones un poco recortadas, equipando un gran motor tricilíndrico de carretera proveniente de la gran Daytona en el caso de la inglesa, y llantas de aleación. De esa forma, se consiguió prestaciones de moto de carretera con comodidad de gran rutera, manejabilidad de trail y te permitía rodar por cualquier tipo de asfalto por malo que fuera, e incluso poder meterte eventualmente por algún camino para llegar un punto cercano con un buen manillar tipo “off road” para controlar bien la dirección.

Después fueron llegando más, como las primeras Ducati Multistrada que después evolucionaron el 2012 a la estética actual aún con los grandes V2 1200, que fueron un gran éxito para los italianos y que inspiraron estéticamente en el 2014 a la reina de las grandes trail como era BMW a sacar su super trail asfáltica, o naked trail, o como la quieras llamar. Quizá Adventure, como hace la propia BMW. Esta fue la S 1000 XR, impulsada por, ni más ni menos, el motor de la mismísima superbike S1000 RR, cuyo video puedes ver aquí.

Esto ya causó gran conmoción, porque en aquel momento era la reina absoluta de las prestaciones y muchos no veían clara la combinación de esa línea trail con un motor tan potente de cuatro cilindros… Pero funcionó. Y muy bien, tan bien que gracias a su diseño impactante apareció en varias películas como esta entrega de Resident Evil, como puedes ver pinchando aquí.

Así que, con una evolución remarcable en el 2017 con algo más de potencia y algunos detalles más- más electrónica y pasar nuevas normas de homologación- llegamos a este momento, en que hemos podido probar la versión más alta de la nueva S1000 XR, la versión M, que como todo conocedor del mundo del motor, sabréis que define a los modelos más deportivos exclusivos de BMW. Así que, ¿cómo es esta nueva S1000XR?

PRUEBA BMW S1000XR M  Sport: NOVEDADES

Lo que más llama la atención de la XR es su motor, el 4 cilindros proveniente de la Superbike RR. Ahora proporciona 165 CV- o 121 Kw si lo prefieres- que además siempre va a ser más suave y vibrar menos que los grandes motores bicilíndricos habituales en las trail. Ya cumple las emisiones de la Euro5 y pesa cinco kilos menos.

El gran chasis doble viga que también proviene de la deportiva, pero con cotas adaptadas a un uso más rutero- 106 mm de avance y 65,1 de lanzamiento- asegura mantener la estabilidad a alta velocidad y en cualquier tipo de curvas, y ahora el motor es portante como puedes ver en esta foto. Es así, también se ha trabajado en el peso puesto que se ahorra 10 kilos respecto a la anterior versión, lo que deja el peso total en 226 con los llenos y 205 en vacío… Lo que no está nada mal para una moto de este porte.

Para ello se ha quitado peso como ya hemos dicho del motor, también del escape que es de titanio y de varios puntos más como el basculante, aparte de las piezas de carbono que incorporan nuestra preciosa unidad con elementos de la gama M.

Por otro lado, la ergonomía cambia con un asiento más bajo de serie con 840 mm, que también cuenta con opciones de 860 y 820. Además, ahora el manillar está más cerca del piloto. En cuanto a electrónica, incorpora una nueva plataforma inercial IMU y ofrece de serie control anti caballitos, de freno motor y ABS Pro, además de cuatro modos de conducción (Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro, configurable por el propio piloto) con amortiguación electrónica Dynamic ESA y arrancada en cuesta, algo muy útil en motos como esta que soportan gran carga en muchos tipos de terreno. Por otro lado, nuestra unidad de pruebas contaba con más complementos como el cambio automático bidireccional, el control de velocidad o la luz adaptativa. O sea, luz cunetera para iluminar las curvas cuando rodamos de noche.

También cambia el carenado y la estética. Se nota especialmente en el frontal, que con sus dos finos apéndices laterales parece el casco de Ant Man, el Hombre Hormiga de los Vengadores.

Como buen detalle, nuestra unidad tenía ya la nueva cadena de transmisión “indestructible” que recientemente se ha empezado a vender y que BMW incorpora en casi todos sus modelos. Puedes ver como es esta cadena pinchando aquí.

PRUEBA BMW S1000XR M  SPORT: RODANDO.

Recuerdo cuando la presentación de la primera XR, allá por el 2014, lo pasé verdaderamente mal porque la moto era tan alta que apenas llegaba al suelo cuando nos parábamos o cuando tenía que girar en la sesión de fotos. En marcha, una maravilla, y en parado una pesadilla. Pero desde luego lo que si estaba claro es que BMW había mezclado lo mejor de sus exitosas trail GS con la potentísima S1000 R. Capacidad rutera con potencia inacabable.

Entre otras cosas, por eso la XR nunca ha sido uno de los modelos favoritos, y también por eso esperaba probar este modelo 2020 (2021 realmente) para ver si alguna de los puntos que menos me gustaban habían mejorado… Y de momento llegaba mejor con los pies al suelo, ¡por lo que las cosas iban bien!

No sólo han rebajado los asientos, sino que se han preocupado porque el arco de las piernas sea menor, lo cual a mí personalmente me viene como anillo al dedo. Además, también han trabajado para que sea más fácil enderezarla. Realmente, las motos altas y largas, en cuanto las dejas en la pata de cabra con un poco más de inclinación, cuesta poner las verticales, y este era el caso de la XR. Ahora todo me fue bastante más fácil, supongo que entre otras cosas porque es bastante más ligera que antes, y además aparcarla sobre el caballete también me resultó más sencillo de la que recordaba del modelo antiguo. Pero bueno, ¡lo que nos interesa es saber cómo va en marcha!

La recuerdo como una moto con un tacto en bajos y medios algo agrio, algo que en una deportiva como la S1000 RR de la que proviene su motor no merece mucho comentario, pero si en una moto rutera como era la XR. Por lo tanto también esperaba más suavidad, porque declaran un buen trabajo tanto en la admisión como en la electrónica, el motor y, no lo olvidemos, desarrollos más largos.

Y también lo noté. Es más fácil, o quizá sería mejor calificarlo de agradable, de dosificar en bajos y medios, y con un sonido, entrega de potencia y de transmisión bastante más suave y menos tosco que recordaba del modelo anterior. Los nuevos desarrollos también ayudan a consumir menos en ruta, aunque en conducción deportivas apenas se nota. En nuestro caso, nos movimos en el rango de 5,9 y 8,5 de máximo, con una media de 6,5 litros as los 100.

Bueno, por supuesto las nuevas pantallas TFT con todo tipo de colores, pantallas deslizantes e información multicolor de las BMW me encantan en otros modelos como el de su hermana pequeña BMW F 900 XR, cuya prueba puedes leer pinchando aquí, pero en la S 1000 XR tienes mucha más información y muchos más complementos y “gadgets” electrónicos que regular, por lo que una buena navegación y una clara representación en pantalla son fundamentales.

En esto BMW ha trabajado muy bien, así que regulé la amortiguación al modo “piloto sólo”, con el modo de conducción Road y los puños calefactables en el segundo nivel, que hacía un poquito de fresco.

Y comencé la prueba,

A pesar de la excepcional catalización que necesitan los motores para la Euro 5 (dos catalizadores declaran aquí, pero hay algunos con hasta tres) se ha logrado que este motor empuje mejor desde abajo y que estire muchísimo más arriba. Es decir, que sea más suave pero también tenga características más deportivas, y por si fuera poco a altas velocidades no tiende a flotar como si recordaba de sus antecesoras.

Ahora en ambos amortiguación es tiene 150 mm de recorrido, pero también gracias a la amortiguación electrónica puedes ajustarla más fácilmente en toda la variedad de carreras, ya vayas tú sólo o con pasajero y maletas llenas. Por si fuera poco, la cúpula delantera también es fácilmente regulable a mano, por lo que también mejora la aerodinámica real.

Es decir, con el piloto en posición de pilotaje. Yo la deje en el punto más bajo porque me cubría muy bien con mi altura y no vibraba nada por la presión del aire.

Como la amortiguación es más firme, y con la nueva ergonomía con el manillar más cercano a mí, tenía más control del tren delantero, la verdad es que en curvas resulta ya no sólo más fácil de cambiar de dirección y de mantener la estabilidad en curvas largas, sino que sigue siendo tremendamente relajada, fácil y descansada de llevar. No me extraña que se vean muchas de ellas en rodadas de circuito, porque te permite disfrutar casi como una naked deportiva, pero sin estar agotado en la tercera manga.

Pero claro, es muy importante tener en cuenta la parte rutera de su ADN. Aquí incorpora elementos que ya son habituales, como la preinstalación de maletas y “top case” trasero, y con la suavidad del retocado cuatro en línea, la buena ergonomía, la pantalla regulable y otros elementos de nuestra unidad como los protectores de manos, la verdad es que te sientes capaz de irte al fin del mundo y volver sin el menor de los problemas. También incorpora el detalle “cachondo” y también útil de un pequeño cajetín en la parte delantera del depósito, lo que te permite llevar elementos de primera necesidad para un rutero como monedas o tarjetas para peajes o el mando para abrir tu garaje sin tener que rebuscarte en los bolsillos.

Por cierto, hablando de guantes y como todas las BMW de última generación, esta ese 1000 XR tiene también mando remoto, lo que es una verdadera maravilla el poder montar sin tener que buscar llaves, meterla en la cerradura ni nada parecido.

PRUEBA BMW S1000XR M SPORT: CONCLUSIÓN

Me he redimido con la BMW S1000 XR. El tacto tosco y la (para mi) excesiva altura de asiento, han sido solucionados, y permite que una moto muy rápida (desde luego bastante más de 260 km hora si quieres o lo necesitas…) sea a la vez muy cómoda, y que tengas una gran naked deportiva y una estupenda GT ligera en una sola moto.

Por si fuera poco, su nuevo diseño con su frontal tipo “casco de Ant Man” me parece que le aporta personalidad y personalmente me gusta mucho. Bueno, y por supuesto sin hablar de las preciosas piezas de carbono como los guardabarros y las tapas laterales delanteras que puedes ver en las fotos. La verdad es que el resultado del negro carbono con el rojo de la moto conseguí un conjunto espectacular. Por cierto, otro comentario: también tiene un alojamiento decente bajo el asiento, lo que te permite llevar un pequeño antirrobo o móvil, aparte de la documentación e incluso algunas llaves debajo, algo que puede parecer trivial pero que la para la vida diaria es un pequeño gran detalle muy útil… Y que muchas BMW antiguas, por muy ruteras que fueran, no tenían.

Pues aquí tienes la nueva BMW S 1000 XR, cuyo precio parte de 18.800 € pero que, como tú sabes, no hay nada más difícil que salir de un concesionario BMW sin haber añadido alguna “chuche” a tu nueva moto.

Rápida, cómoda, bonita, elegante y polivalente…. Y bastante mejor y más completa que antes. Así es la última BMW S 1000 XR.

PRUEBA BMW S1000XR M SPORT: LIKE-NO LIKE

LIKE- Nueva ergonomía. Tecnología. Polivalencia

NO LIKE- precio elevado. Grande para tallas pequeñas (aunque para esa han sacado la 900 XR…)

FOTOS BMW S1000 XR PRUEBA