La XR ha sido la grandísima representante de trail asfáltico de BMW… pero demasiado grande. Por eso tenemos ahora la ágil y manejable F900 XR.
BMW presentó su motor bicilíndrico «twin» pequeño en el 2005, que frente a los característicos y muy anchos bóxer legendarios de la marca ofrecían un motor más barato de fabricar, más compacto con el que crearon toda una generación de motos de cilindrada y potencia media: la BMW f800s, ST, GT, GS, R… Y que además han durado muchísimos años porque, básicamente, la última de ellas, la 800 R, ha dejado de fabricarse el año pasado. Hace dos años ya llegaron los nuevos motores de 850 cc para las trail GS, y este ya podemos disfrutar de ese mismo propulsor elevado a 900. Mis opiniones y la del inefable Mariano “Jinchos” Hinjos puedes verlas y oírlas en este video.
Así, la naked deportiva 800R ha pasado de los 800 centímetros cúbicos anteriores a 900 con la misma estructura de motor, y junto a ella se presentó una auténtica novedad que cubre las necesidades de un amplísimo contingente de aficionados. Estamos hablando de la XR, la exitosa trail asfáltica alemana que comparte base motor con ni más ni menos que la gran superbike BMW S1000RR.
Causó expectación desde su aparición en el salón de Milán hace ya varios años, y se ha convertido una moto casi de culto en el mundo, con numerosos grupos de aficionados y fans de este modelo en el encontrado una moto rápida como una naked deportiva y al mismo tiempo cómoda para poder viajar solo, acompañado o como prefiera cada uno. Además, sus líneas agresivas y personales la han posicionado bien en el mercado, pero desde luego es una moto alta y no muy adecuada para empezar, ni asequible a gran parte del público que buscaba ese mismo espíritu, pero en un modelo más asequible.
En BMW se hicieron eco de esos deseos, como buenos marketingnianos que son. Así, en el pasado EICMA de Milán se pudieron ver las primeras unidades y más tarde se hizo la presentación simultánea de los dos modelos, la R y la XR sobre las excelentes y reviradas carreteras malagueñas. El reportaje de estas presentaciones puedes leerlo pinchando aquí.
Está claro que la XR sí que abre una nueva vía en la gama BMW, al conseguir combinar ese toque sport que buscan muchos usuarios de gama media con el carnet recién sacado, con las aspiraciones ruteras que todo motero tiene en algún momento de su vida. Vamos, que te permite ir rápido y disfrutar tanto en cursillos de circuito, cómo viajando solo o acompañado, y también a diario.
PRUEBA BMW F900XR 2020: COMO ES
Básicamente te recomiendo que veas la ficha técnica pinchando aquí y en el reportaje de la presentación, pero recordemos lo más importante: el motor bicilíndrico paralelo ha ganado 15 caballos gracias a pasar de 853 cm del anterior 850 (la verdadera novedad respecto al antiguo 800) a 895 . O sea, los 900 que declara.
Esto se ha traducido en 15 caballos más de potencia máxima y, más importante, mucho más par y posibilidades de uso, entre otras cosas porque el 850 del que evoluciona este 900 es infinitamente más suave y vibra menos que el antiguo 800 gracias a su nuevo sistema con doble eje de equilibrado. Francamente el anterior por biela ciega no estaba muy bien solucionado…
De serie tiene dos curvas de potencia más o menos contundentes- Rain y Road, más otras dos como opción- y por supuesto también cuenta con la posibilidad de instalar la amortiguación electrónica regulable Dynamic ESA. Quizá no fuera sido mala idea presentar un modelo más potente- quizá 115 caballos- para los que busquen un punto más de respuesta sin llegar al para algunos excesivo tetracilíndrico de 1000 cm³ de su hermana, al igual que han hecho modelos de la competencia. Pero bueno, esto es sólo una idea que me viene la cabeza…
La base es prácticamente la misma de su hermana 900 R cambiando el carenado frontal por uno que nos recuerda claramente a la 1000 XR y, sobre todo, unas amortiguaciones más largas que pasan de 135 a 370 mm delante y de 142 a 172 mm detrás, por lo que la altura general sube 10 mm, y puede ir de 770 825 mm con los distintos complementos de catálogo de la marca.
De esta forma la moto es más cómoda, absorbe mejor las irregularidades del suelo y la permiten ser una mezcla casi perfecta entre naked deportiva y aventurera, puesto que también tiene pantalla regulable manualmente, asiento más alto y acolchado, estriberas más adelantadas, manillar atrasado y elevado, cuyos datos puedes ver en el reportaje de la presentación. No en vano a esta moto los chicos de BMW la denominan Adventure Sport.
Además, esta trufada de electrónica como la opción de cambio semiautomático bidireccional, un completo menú electrónico que puedes ver en una fantástica pantalla TFT de 6,5 pulgadas, etc.
PRUEBA BMW F900XR 2020: AL FIN DEL MUNDO.
Con su denominación “Adventre Sport” deja bien claras sus intenciones. Esto es que se comporta muy bien dinámicamente, pero que también te permite viajar cómodamente por largo que sea el recorrido y a la vez disfrutar en puerto revirados. No obstante, en BMW saben que los compradores de este modelo es más que posible que tengan esta XR como moto única, por lo que también la usarán a diario. En este caso, su altura y estrechez te permite pasar perfectamente entre los coches con una suavidad y un tacto de acelerador admirables para dosificar el gas en el saturado y agobiante tráfico urbano.
Como verás en las fotos, nuestra unidad de pruebas no tenía maletas instaladas, pero si el kit de preinstalación que ahora llevan de serie multitud de marcas y modelos, y entre ellas por supuesto también BMW. De esa forma, sólo tienes que comprar las maletas e instalarlas de forma segura en los anclajes ligeros efectivos que ya tienen la moto. Sin duda, una buena forma de dar el siguiente paso a la hora de ruterizar tu moto, además de ahorrar el peso y el engorro que supone instalar los anclajes tradicionales…
Lo cierto es que, como toda moto rutera, el peso que carga sobre ella varía mucho de la situación, de montar tú sólo a diario a llevar maletas, top case y pasajero. Para ello el complemento perfecto es instalar el kit de amortiguación electrónica Dynamic ESA, con lo que puedes evitar el hundimiento del tren trasero solamente apretando los botones de las piñas y viendo la regulación en la pantalla.
No obstante, de serie también puedes endurecer el amortiguador trasero fácilmente, pero la horquilla no tiene regulación. De esta forma, notas que de detrás la moto va claramente estable, mientras que delante la dirección va más suelta, más blanda. Sin duda, una mínima capacidad de regulación en el tren delantero sería de agradecer.
Porque realmente tanto el toque de acelerador como la estabilidad y la facilidad de pilotaje hacen de esta XR prácticamente una moto total que te permite disfrutar de cualquier recorrido e incluso adentrarte en alguna vía natural (¡ojo!, No digo que es una trail, sino que su amortiguación “larga” te permite adentrarte en caminos de arena largos de acceso a algún camping o playa, por ejemplo) y disfrutar del turismo en un sentido mucho más amplio que una moto puramente de carretera. Y todo esto con mucho menos peso, menos altura, más manejabilidad y disfrute que la gran 1000, sobre todo si no mides más de 1,80 y, aún más, si es tu primera moto. En este caso, sin duda una de los mejores modelos que puedes adquirir porque te permite hacer todo, hacerlo bien y disfrutar de cada metro que recorras. Por cierto, en este caso recuerda que la potencia original es de 105 caballos, y existe la versión de 95 para que los recién llegados al carnet A2 puedan limitarla a los 48 CV que legalmente pueden disfrutar durante los dos primeros años. En este caso, recuerda que cuando “liberes” las prestaciones de la XR, no recuperarás los 105 de la versión libre, sino los 95 de la versión “limitada”
Esta vertiente turística, aparte de la comodidad, la cubre mejor que su hermana naked entre otras cosas porque a su bajo consumo incluso a plena carga (es fácil mantenerte en los 5 l, aunque nosotros consumimos de media 5,4) se une que el depósito es más grande, pasando de 13 a 15,5 l, por lo que las etapas pueden ser más largas y las paradas a repostar más espaciadas.
No hay que olvidar otras comodidades y complementos electrónicos que te solcuionan la vida y aumentan la comodidad, como la llave de proximidad «wireless» (maraviloso no tener que buscar la llave en el bolsillo, sobre todo en invierno) y la luz de curva, que nos ilumina el interior de cada curva cuando cae la noche al encenders los led situados en el lateral.
En resumen, esta BMW F900 XR 2020 es, aunque suene un poco cursi, una moto que enamora. Para muchos, sobre todo para sus potenciales compradores recién llegados al mundo de la moto, puede que su precio parezca un poco excesivo a ser casi 3.000 € más cara que la naked 900R (8.995 € por 11.950 euros.), aunque realmente la XR tiene mucha menos competencia. Bueno, esto es una opinión personal.
Hace de todo, todo lo hace bien y disfrutas con ella cualquier tipo de conducción que quieras. Con 105 cv es totalmente disfrutable y las prestaciones son más que suficientes, y siendo tan estrecha y con un peso declarado con llenos de 218 kilos, resulta perfectamente manejable en cualquier situación.
Sin duda, la gran hermana pequeña de la familia XR.
PRUEBA BMW F900XR 2020: LIKE-NO LIKE
LIKE: Polivalencia. Motor. Tecnología.
NO LIKE: horquilla no regulable. Opción de una versión más potente. Precio mucho más elevado que su hermana R.
FOTOS BMW F900XR 2020 PRUEBA MOTORADN.COM
