Es difícil describir la excelencia, y cuando tienes que probar muchas motos buenas, pero no apasionantes, cuando ruedas sobre la Aprilia RSV4 1100 Factory te das cuenta que todo ha valido la pena.
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Corría finales del 2009, y Aprilia nos reunió en el circuito de Estoril para probar una moto que lo prometía todo, la nueva RSV4. Era la heredera de la casi perfecta RSV2 que desde 10 años antes era la Superbike de Aprilia… pero hacía falta más potencia. Por lo tanto, y como Ducati hizo años más tarde, decidieron crear la “Race Machine”, como llamaron a este espectacular motor V4 equipado con materiales nobles como el titanio, magnesio y otros muchos más, y con un diseño que solo parece poder salir de una mente italiana. Por supuesto, era un 1000 cc para poder ser homologada para el Mundial de Superbikes WorldSBK
Pues llegamos al 2020. Ya el año pasado se presentó la indescriptible RSV4 1100 Factory, que como su propio nombre indica no es un 1000, sino que tiene 100 cc cúbicos más. Se ha convertido en una verdadera joya ansiada por todos los amantes de las motos deportivas del mundo… y por supuesto por los periodistas que queremos probarla como si fuera nuestra última prueba de nuestra vida.
Pues aquí la tenemos, y aquí rodamos con ella. Difícil de describir.
PRUEBA APRILIA RSV4 1100 FACTORY: TANTO DE TODO…
La RSV nació como una 1000 cc desde el motor V2 hasta que incrementó cilindros al V4, puesto que su fin es correr el Mundial de Superbikes, que por cierto ganó en mano de Max Biaggi dos veces, 2010 (nada más aparecer en el mercado) y 2012. Entonces, si por homologación tiene que ser una 1000 para el WorldSBK… ¿Por qué ahora es una 1100?
Bueno, los chicos de Aprilia ya sabían que el año que viene alguna 1100 podrá correr, algo parecido a lo que hizo Yamaha en 1998 con la R1 cuando todavía las Superbikes tetracilíndricas tenían que ser de 750 cc. Todo el mundo se preguntaba la razón de una 1000 tan evolucionada y radical… y es que poco después las Superbikes subieron al litro de cilindrada.
Así que ya en el 2019 presentaron la versión “más de lo más” de su Superbikes, esta Aprilia RSV4 1100 Factory. Con la base que ya se tenía de la 1000, se subió de 999,6 cc reales a 1078, pero mientras la RSV4 1000RR declara unos fantásticos 201 cv, ahora tenemos… ¡217! No digo más. Y todo ello sin trucos como sobrealimentación ni similares, sino pura tecnología MotoGP. De hecho, la base de este motor impulsaba las MotoGP de Aprilia el año pasado…
El motor se abrió de los 60º de la V del bicilíndrico a los 65 del V4 1000 con unas cotas de 78 x 52.3 mm a los 81 x 52.3 mm del 1100. Es decir, se han instalado pistones más grandes, 3 mm más grandes para ser exactos. Poco incremento de cilindrada para tantos caballos, pensarás, y tienes razón, porque hay mil detalles más, como por supuesto modificaciones en su centralita Webber Marelli 7SM para ganar revoluciones (ahora llega a 13.600, 400 más que antes), y un precioso escape Akrapovic.
Por cierto, el escape de las 1100 (la Tuono también) tienen una válvula de escape visible desde arriba en la zona de unión con los colectores, que se abre a las 6.000 rpm para reducir por debajo de ese régimen el sonido de motor para pasar homologaciones. Por el mismo motivo, los laterales del motor tienen unidas unas tapas de material semiplástico para reducir el sonido de la transmisión ¡Increíble!
Pero pasemos a la electrónica. Como te imaginas, una Superbike actual tiene que tener todo tipo de ayudas y controles electrónicos, ¡y si es una Aprilia aún más! Así que aquí tienes la cuarta generación de APRC (Aprilia Performance Ride Control), sistema que engloba todos los parámetros y su control. Así, el ATC (Aprilia Traction Control) es regulable en 8 niveles, y además tienes el cambio semiautomático bidireccional AQS (Aprilia Quick Shift), el AWC(Aprilia Wheelie Control) y ALC (Aprilia Launch Control) y demás de 3 modos de conducción – Sport, Race y Track… nada de denominaciones tranquilizadoras- regulables como siempre en Aprilia, desde el mismo botón de arranque una vez el motor ha cobrado vida. Para una deportiva no sé si será muy útil, pero también tiene Aprilia Cruise Control (ACC), un muy bien integrado control de velocidad.
Pero eso no es todo, porque esta RSV41000 tiene amortiguación electrónica (incluyendo el de dirección) totalmente regulable. Por supuesto, todo es totalmente regulable desde la piña izquierda y puede ver la evolución en la pantalla TFT central. Tiene dos modos, semiactivo y manual, el primero denominado A y tienen tres niveles de “auto ajuste”, mientras que el segundo M tiene otros tres niveles que puedes ajustar manualmente (es decir, electrónicamente mediante los botones) a los niveles que tú quieras. Todo está controlado por el sistema Smart EC 2.0 de Öhlins.
Frenos con pinzas Stylema de Brembo (anclaje radial delante, por supuesto) con tres buenos discos. Incorpora ABS, pero Race ABS. Es decir, con la centralita 9MP de Bosch que regula el intrusismo del sistema, y que además tu puedes regularlo en tres niveles diferentes además de desconectarlo si te gusta derrapar… Mucho, porque con su mordiente te aseguro que resultaría fácil.
¿Más? Pues sí, porque en puedes hacer cambios sobre el chasis como una auténtica moto de carreras. Puedes variar el avance de la horquilla, la posición del motor y la altura del eje del basculante.
PRUEBA APRILIA RSV4 1100 FACTORY: ESTA ES LA VERDAD
En este trabajo tienes que probar muchas motos que no apasionan, en circunstancias muy duras porque a veces tienes temperaturas bajo cero, otras nieva, otros llueve o hace tanto calor que el asfalto se derrite bajo las ruedas, pero cuando llega el momento de probar motos como la Aprilia RSV4 1100 Factory, te das cuenta que todo ha valido la pena. Al escuchar el motor notas que hay algo muy diferente a los que estás acostumbrado, ¡y así es! En un segmento en que los motores 4 en línea son la regla general, apenas Ducati y Aprilia con la excepcional excepción (valga la redundancia) de alguna Honda a la que apenas se puede acceder, el rugir de un V4 deportivo es muy difícil de escuchar.
Al arrancarla, la RSV4 1100 retumba con la mezcla perfecta entre el zumbido de un cuatro en línea y el rugir de un V2, pero cuando giras el acelerador te das cuenta de que a partir de las 6.000 vueltas da lo mejor que sí, y no por sus características internas, sino por la válvula instalada en el escape de la que hablamos antes. Me pregunto cómo sería el comportamiento si se anulase y el motor empujase como un bulldozer desde el mismo ralentí… ¡Espero poder probarlo algún día! Lo cierto es que por debajo de ese régimen de 6.000 rpm, la respuesta de motor es algo remolona, pero por encima entras en un mundo nuevo en que además sientes como toda la mecánica gira acompasada y sube de revoluciones como soñamos que debe hacerlo una verdadera MotoGP.
Además, con su cambio semiautomático prácticamente intachable, puede subir y bajar marchas como una ametralladora y sistema lo asimila sin problemas. Un comportamiento verdaderamente adictivo que te permite entrar en cualquier curva totalmente descolgado y sin el desequilibrio que supone soltar y coger el embrague. Por cierto, frente a los detalles de calidad general que tiene esta RSV 4, llama atención una maneta del embrague que parece de un modelo mucho más barato y que además no es regulable. Bueno, ¡que no se preocupen los chicos de Aprilia, que si me la regalan ya instalo yo una maneta regulable, plegable y anatómica!
Pero claro, con 217 caballos realmente el motor trepa el tacómetro y empuja con una fuerza que difícilmente podrás calibrar si no has tenido otra moto de 217 caballos… Que no la has tenido, como ninguno de nosotros. Pero lo que resulta increíble es la progresividad con que los V4 consiguen acelerar, tanto que a veces te crees que estás acelerando y corriendo mucho menos de lo que realmente está pasando, y aquí te das cuenta de porqué Yamaha inventó el motor Crossplane, buscando traspasar este “comportamiento V4” a sus 4 en línea.
No solamente puedes acelerar sin ninguna sensación de desequilibrio ni peligro, sino también reducir marchas, porque gracias al embrague anti rebote y todo el sistema de cambio, es capaz de absorber reducciones que en otros motores te daría verdadero miedo. Y el freno motor es tan permisivo, con un freno motor tan controlado, que muchas veces puedes entrar en primera para no tener que patinar el embrague a la salida, acelerando y cambiando de marcha totalmente inclinado.
Dudo que toda esta parrafada te transmita las sensaciones que consigue el motor de esta Aprilia RSV4, ¡porque son básicamente indescriptibles! Eso sí, cuando intentas parar, a veces te resulta muy difícil encontrar el punto muerto y te pasas un buen rato pasando de primera a segunda con el embrague apretado.
Los consumos son más bajos de los que esperas en una Superbike… Pero desde luego no es un scooter. Incluso en el modo más tranquilo, que aquí se denomina Sport cuando en otros modelos se decantan por términos mucho más aburguesados como Urban o Rain, nunca bajará de los 6 l, pero si te adentras en el modo Track y giras el acelerador -incluso en carretera, que en un circuito donde se exprime mucho más el acelerador-ronda los 9 rápidamente.
Por otro lado, la ergonomía es prácticamente perfecta para una deportiva, con el piloto inclinado hacia los puños, cargando peso en el tren delantero pero sin excesos. Parece mentira la capacidad que tienen los italianos de hacer diseños inmortales, porque siendo prácticamente igual que la del año 2009, sigue siendo tan atractiva que es prácticamente imposible pasar o aparcar por cualquier sitio sin que se giren las miradas y la gente quiera fotografiarse con ella.
Por si fuera poco, los dos grandes alerones laterales de carbono nacidos directamente de la tecnología MotoGP hacen que mucha gente se les quede mirando un buen rato como si no se creyeran lo que están viendo, ¡una moto con alerones! Ya hablamos de ella en el momentoen que empezaron los rumores de la «primera superbike de calle con alerones», como puedes leer pinchando aquí .
No es una moto especialmente ligera para la apretada lucha de peso que últimamente hay en el segmento de las motos súper deportivas, entre otras cosas porque esta trufada de electrónica con sus elementos que también añaden kilos, pero se mantiene justo por debajo de los 200 kilos, que una vez en marcha parecen desaparecer. La direccionabilidad en cualquier zona revirada, a la vez que mantiene la estabilidad digna de un expreso en cualquier curva interminable por tumbado o rápido que vayas, es simplemente indescriptible. Desde luego, para poder encontrar sus límites deberías ser el Max Biaggi cuando fué bicampeón del mundo de Superbikes o el Espargaró actual de MotoGP.
En cuanto electrónica, tras todas nuestras jornadas de esta prueba, te das cuenta que apenas has logrado explorar realmente parte de sus recursos, y eso que me pasé horas navegando y ajustando distintos parámetros. Por supuesto, lo primero que te recomiendo es que te estudies bien a fondo el grueso manual de usuario, donde debes aprender que botones has de pulsar y cuanto tiempo para variar la regulación de cada parámetro, desde la compresión de la horquilla hasta el intrusismo del control de tracción, pero una de las conseguido resulta fácil, divertido y, sobre todo, útil para una conducción realmente deportiva que es para lo que se ha creado esta Aprilia. Como detalle os comentaré que me encantan los aceleradores sin un solo milímetro de holgura, y este es uno de los mejores ejemplos que he encontrado últimamente con su sistema electrónico “wireless” que reduce a cero cualquier posible tensado de un cable… Porque no existe.
Quería hacer un comentario sobre la rigidez del chasis y la efectividad de la amortiguación en cualquiera de los dos modos (manual y semiactivo), pero para cualquiera de nosotros es ridículo hacer cualquier comentario que, incluso lejanamente, pueda sonar a crítica. Es simplemente impecable, y detalles como las soldaduras del chasis demuestran el cuidado que pone Aprilia sus productos.
Desde luego, está homologada para la calle e incluso tiene detalles muy útiles como el control de velocidad que para excursiones largas es siempre una ayuda, pero no nos engañemos: estamos ante una Superbike. En carreteras muy reviradas y bacheadas, las muñecas se terminan cargando mucho debido a los semi manillares bajos y el peso que el diseñador ha colocado en el tren delantero para mejorar la estabilidad. Además, la simple idea de llevar un pasajero en esa preciosa especie de colín monoplaza ligeramente acolchado me parece hasta cruel.
Desde luego, si pretendes llevar pasajero más allá de 15 minutos y quieres mantener ese nexo de amistad, ligue o lo que sea, te recomiendo otros modelos de la misma Aprilia o de la marca que prefieras, aunque si lo haces podrás ajustar rápidamente la pre carga del amortiguador trasero la carga de tu acompañante, tenga el peso que tenga.
PRUEBA APRILIA RSV4 1100 FACTORY: PUNTO FINAL
Desgraciadamente, todo se acaba y tuve que devolver este sueño rodante a Mas Little Italy, donde actualmente se gestionan las motos de prensa de Piaggio en Madrid. Me la quedé mirando un buen rato grabando audio con detalles para esta prueba, y no dejaba de acariciarla como si fuera el dueño de un caballo pura sangre. El encargado salía a saludarme y me pregunto “Qué, ¿te ha gustado?”
Pues no supe qué responderle, porque gustar no es exactamente la sensación que te deja esta Aprilia RSV4 1100 Factory, sino más bien PASIÓN, así, con mayúsculas. Es cierto que su precio de casi 27.000 € suena elevado (aunque ahora tiene una oferta por un par de miles de euros menos…), pero os aseguro que no es tanto si tienes en cuenta sus excelentes detalles, su terminación y sobre todo la tecnología que nos ofrece. El problema es que me toque la lotería o algo así para poder tener una, pero… ¡Ya nos encontraremos!
PRUEBA APRILIA RSV4 1100 FACTORY: LIKE-NO LIKE
LIKE- Diseño. Potencia. Tecnología.
NO LIKE- Maneta del embrague mejorable. Consumos un poco altos. ¡No tengo 26.999 € para comprármela!
FOTOS PRUEBA APRILIA RSV4 1100 FACTORY
