En la guerra de las naked superdeportivas no podía dejar de estar una de las superventas del segmento, la BMW S1000R… con anabolizantes. Así, ¡emociónate con esta BMW M1000R!
El segmento de las hypernaked deportivas, aunque prefiero llamarlas Street Fighter, de alta cilindrada ha dejado de ser una categoría de motos lógicas (buenos, si es que lo fueron alguna vez motos sin carenado de 200 CV o más) para convertirse en un escaparate de ingeniería salvaje y prestaciones de verdadera competición. En este escenario desquiciado, pero indiscutiblemente seductor y atractivo para todos nosotros, los chicos de la firma bávara decidieron romper la baraja con la BMW M 1000 R, el que fue segundo miembro de su exclusiva familia «M» de dos ruedas. Si la variante carenada RR (cuya prueba puedes leer pinchando aquí) es un arma exclusiva para pulverizar cronómetros en pista y ganar después de tantos años el Mundial de Superbikes, esta versión desnuda prometía desde el principio trasladar esa misma descarga de adrenalina a la carretera abierta (aunque en circuito es un arma difícilmente batible, la verdad), manteniéndose sin carenado y con manillar ancho, pero sin perder ni un ápice de su ADN puramente racing. Es decir, una naked ya no deportiva, si no totalmente “racing”.
Es decir, como os dije arriba, una auténtica Street Fighter de lujo, porque eso es lo que compone la serie M de BMW tanto en coches como en motos: deportivas de lujo, evolucionando los modelos base, en este caso la S 1000 R, con una serie de elementos de gama exclusiva- amortiguación, frenos, piezas aligeradas y artesanales, etc.- y con motores rabiosos y potentes.
A continuación, analizo a fondo este misil desnudo sobre ruedas: su comportamiento dinámico, su arsenal tecnológico, sus componentes de fibra de carbono y todo lo que necesitas saber sobre una de las motos- y concretamente de las naked- más radicales y exclusivas del mercado premium.
PRUEBA BMW M 1000 R: CÓMO ES.
Visualmente, la BMW M 1000 R es una declaración de intenciones. Derivada directamente de la S 1000 R, basta un vistazo para entender que estamos ante un modelo completamente diferente. Lo primero que salta a la vista son sus imponentes alerones M (winglets) desarrollados en el túnel de viento al mejor estilo MotoGP. No están ahí por estética: generan una carga aerodinámica de hasta 11 kg a 220 km/h en el tren delantero, lo que ayuda a mitigar los caballitos involuntarios y aporta un aplomo colosal a alta velocidad. Desde luego, si en una moto con carenado le aerodinámica es fundamental para la estabilidad, potenciarla en una sin carenado en que el piloto está totalmente alegre en una posición más erguida por el manillar elevado, es algo especialmente importante que se nota sobremanera de todo al pasar a ciertas velocidades.
En el corazón de la bestia late el motor tetracilíndrico en línea de 999 cc equipado con la tecnología de distribución variable BMW ShiftCam que ya conocemos de su hermana Superbike M 1000 RR, la evolución de la S 1000 RR. Este motor eleva la cifra de potencia hasta unos increíbles 210 CV a 13.750 rpm, con un par motor de 113 Nm a 11.000 rpm. Para poner esto en perspectiva, entrega 45 CV (si, 45) más que la S 1000 R estándar y estira su línea roja hasta las 14.600 rpm.
El chasis es un bastidor doble viga, también conocido, de aleación de aluminio que utiliza el motor como elemento autoportante, acompañado de suspensiones electrónicas con el sistema DDC (Dynamic Damping Control), que ajusta los hidráulicos en tiempo real según el modo de conducción seleccionado. Las llantas de aluminio forjado de serie (o de carbono si optas por el exclusivo paquete M Competition) reducen las masas no suspendidas, deteniendo la báscula en unos espectaculares 199 kg en orden de marcha.
La instrumentación corre a cargo de una pantalla TFT de 6,5 pulgadas con conectividad total, que incluye los gráficos deportivos Core Ride Screen, capaces de mostrar en tiempo real parámetros de telemetría como el ángulo de inclinación, el porcentaje de fuerza de frenado aplicado o el nivel de intrusión del control de tracción. Vamos, que te conviertes en un especialista y un adicto al reglaje y disfrute de los sistemas y ayudas electrónicas, porque comienzas a ajustar todos los parámetros para disfrutar al máximo de un pilotaje tranquilo (si vas por carretera) o mucho más deportivo (si disfrutas de alguna rodada simplemente te haces una excursión por montaña con tus amigos más R, sintiendo toda la seguridad sin apenas problemas de derrapaje, de bloqueos al frenar o de movimientos no deseados en la amortiguación. Maravilloso.
PRUEBA BMW M 1000 R: LA LUCHA CONTRA EL VIENTO
Subirse a la BMW M 1000 R implica aceptar un compromiso deportivo inmediato. La altura del asiento se sitúa en los 830 mm declarados (accesible para estaturas medias en principio), igual que se declara en la S 1000, aunque me senté en las dos y esta M la noté bastante más alta, o quizá sea la amortiguación claramente más firme que no se hundía esos pocos milímetros al cargar mi peso sobre el asiento, lo que me dio sensación de estar más elevado. Eso si, puedes elegir también asientos que reducen o aumentan a 810 y 850 la altura.
No obstante, la ergonomía está claramente volcada hacia el tren delantero debido a un manillar de una pieza notablemente ancho y plano que te obliga a abrir los brazos y cargar peso delante. Este cambio ergonómico, que se nota respecto a su hermana más asequible S, es fundamental para poder controlar esa rueda delantera con la descarga de potencia claramente superior, y para poder llevar la moto por la trazada que tú quieres. Vamos, que si no estás cerca de 1,80, llegas justito al suelo. Aquí tengo que destacar unas preciosas y compactas estriberas regulables exclusivas de esta serie M, que puedes ver en esta foto.
Al arrancar, el escape Akrapovič de titanio emite un rugido ronco y contenido a bajas vueltas para cumplir con la última jornada de restrictivas normativas Euro 5+. En los primeros metros por ciudad o circulando a ritmos tranquilos por debajo de las 7.000 rpm, la moto se comporta con cierta finura y docilidad, entorno en el que es mejor elegir el modo de pilotaje más tranquilo, y aquí es importante entrar de nuevo en los comentarios sobre su completa electrónica. Básicamente esta BMW tiene ni más ni menos que 7 modos de conducción, aunque prefiero llamarlos de pilotaje: cuatro modos orientados a la calle, que son «Rain», «Road», «Dynamic» y «Race», más otros tres modos adicionales totalmente personalizables para circuito: «Race Pro 1», «Race Pro 2» y «Race Pro 3»). Es decir, que tienes que tener muy claro lo que necesitas y para qué uso. Ten en cuenta que este poderosísimo motor tiene su origen en el año 2009, y que ha ido evolucionando con una carga tecnológica tremenda, y entre otras cosas subiendo su compresión (de 12 a 13,1:1) lo que consigue ganar caballos, pero también hace el tacto más arisco.
Sientes, por ejemplo, mucho más el sonido mecánico (y sin carenado que lo tape) y el tacto del embrague es el que te imaginas en una moto de los 210 caballos. Es decir, para ciudad y uso normal incluso de carretera, una buena opción que te recomiendo es el modo Road, en que tiene potencia de sobra y mantienes progresividad cierta suavidad en entrega de potencia. A partir de ahí, todas las sensaciones van siendo cada vez más adrenalínicas…
Es importante recordar que hace ya tiempo que estos motores BMW cuatro cilindros en línea (también los bóxer) tienen distribución variable Shiftcam, lo que es fundamental para lograr que motor es tan agresivos sean dosificar les y disfrutables desde el ralentí, evitando holguras y vacíos en bajas o ahogos altas revoluciones. Todo es progresivo y notas como cambiar la alzada de las válvulas para optimizar el tacto del motor. La conexión con el acelerador electrónico es casi quirúrgica, sin tirones ni brusquedades al abrir o cerrar gas en el vértice de los giros, aunque sobre todo en el arranque en frío, si que sientes un tacto algo tosco. Desde luego, el ajuste de la electrónica en lo que tacto acelerador se refiere cumplirá todos lo que le puedes pedir a una moto deportiva. Mención especial merece el asistente de cambio Shift Assistant Pro (Quickshifter): funciona de forma tan sumamente precisa e imperceptible, incluso a bajas vueltas, que apenas volverás a tocar la maneta de embrague excepto para salir desde parado. Llegar rápido a una curva cerrada después de una larga recta en sexta, y ponerte a bajar marchas como una ametralladora sin tocar el embrague con el rugido del motor debajo de ti es una sensación digna de ser vivida. Y salir acelerando a tope a la salida con la moto perfectamente firme y ni un extraño ni casi sus viajes, es otra.
Sin embargo, cuando el horizonte se despeja y enroscas el puño derecho más allá de las 10.000 rpm, la M 1000 R deja de ser una naked civilizada (si es que lo querido ser alguna vez, que para naked civilizadas ya tiene BMW unos cuantos excelentes modelos en su catálogo) y se transforma en una auténtica catapulta. El empuje entre las 12.000 y las 14.500 vueltas es sencillamente adrenalínicas; la aceleración te pega al asiento, el aullido del motor se vuelve adictivo y te tienes que sujetar fuerte al ancho manillar para mantener el control de todo… Y aquí te explicas claramente la efectividad de los cambios de ergonomía para cargar más peso del piloto en el tren delantero. En tramos revirados de curvas rápidas, la agilidad y solidez de la parte de ciclo, como la del sólido chasis doble viga, brilla con luz propia. La palanca que ofrece el ancho manillar permite realizar cambios de dirección instantáneos con un esfuerzo mínimo, y la estabilidad en plena inclinación es impecable, transmitiendo una cantidad brutal de información sobre lo que ocurre entre el asfalto y el neumático delantero ¡Maravillas del ajuste inmediato de la amortiguación y todas las ayudas electrónicas que trabajan para ayudarte!
A la hora de detener semejante torrente de potencia, el conjunto equipa las ya conocidas pinzas de freno M anodizadas en azul, desarrolladas a partir de la experiencia de la marca en el Mundial de Superbikes (WSBK) en el que, te recuerdo de nuevo, Toprak Razgatlioglu ganó el año pasado. El tacto en la maneta es directo, modulable, nada agresivo y, muy importante, regulable para ajustarlo a cualquier tipo de mano y longitud de dedos. Te permite frenar con un solo dedo y ofrece una mordida contundente que detiene la moto con total seguridad y con un mordiente no demasiado agresivo a velocidades de infarto. La electrónica de última generación con los modos de conducción que te comentado arriba, gestiona el Control de Tracción (DTC) y el Slide Control de manera transparente, interviniendo con una sutileza milimétrica solo cuando la física dice basta. Es decir, no es intrusivo, por lo que no es fácil que te lleves ningún susto al sentir como te deslizó rebota alguno de los neumáticos al frenar o acelerar de más.
Si, mucha potencia, pero te preguntarás cuanto consume un motor tan exuberante. Bueno, en la prueba yo estuve moviendo en 6,5 l como mínimo, en entorno urbano y rutas tranquilas por carretera, mientras se te dispara a 9 o 9,5 en conducción estrictamente deportiva, sobre todo si llevas pasajero, que es algo que afecta no solamente el peso sino también aún más a la aerodinámica siempre delicada de una naked. Eso si, cuando tiras seria velocidades realmente altas, si que notas el efecto que parece casi mágico de los alerones delanteros, que por cierto puedes cambiarlos por unos de carbono. Para que te hagas una idea, declara un aumento de carga en el tren delantero de 11 kg a 200 km/h. Bueno, no hace falta llegar a velocidades en que cualquier Guardia Civil te meta en la cárcel y tire la llave al mar, sino que a velocidades más normales si que notas como, mientras en otras naked todo el frontal de la moto tendería a flotar, aquí se mantiene fijo como pegado al suelo. Eso si, a más de 240, y como no puede ser menos en una naked, el viento empieza a empujarte hacia atrás y el cuello se te empieza a poner fuerte como el de Fernando Alonso.
PRUEBA BMW M 1000 R: CONCLUSIÓN.
La BMW M 1000 R es una obra maestra de la ingeniería moderna que difumina por completo la línea entre una moto de calle y una Superbike de circuito. No es un vehículo para cualquiera ni busca ser una opción lógica para el día a día. Es un capricho de altas prestaciones diseñado para motoristas experimentados que buscan la máxima exclusividad técnica, un chasis implacable y sensaciones fuertes que muy pocas máquinas en el mundo pueden replicar. Desde luego, es una moto para los que le guste la exclusividad, partiendo de que su precio base (y digo base porque, como sabes, a una BMW le puedes ir añadiendo complementos hasta casi doblar el precio de la moto si quieres… Y eso que en esta versión M hay pocas cosas que necesites añadir) es de 26.700 € frente a los 19.210 de su hermana S.
Si, no es barata, pero, cuando la puedes probar, cada metro que la disfrutas justifica cada euro que has invertido, a base de componentes de competición, una electrónica de referencia y un motor sencillamente inagotable.
PRUEBA BMW M 1000 R: LIKE-NO LIKE
LIKE
–Motor descomunal: Los 210 CV empujan con una rabia y una estirada final adictivas gracias al sistema ShiftCam.
–Quickshifter de referencia: El funcionamiento del cambio semiautomático es ultra preciso, suave y eficaz en cualquier rango de revoluciones.
–Frenada de competición: Las pinzas M azules ofrecen una potencia de detención brutal y una dosificación milimétrica con un solo dedo.
NO LIKE
–Espejos retrovisores: Situados en los extremos del manillar, generan vibraciones a altas revoluciones que reducen drásticamente la visibilidad trasera.
–Protección aerodinámica: Al ser una naked pura de más de 200 CV, el viento pasa factura a ritmos elevados si no te acoplas por completo sobre el depósito.
– Calor en ciudad: En tráfico urbano, el tetracilíndrico sube de temperatura rápidamente, transmitiendo calor bastante molesto a las piernas del piloto.
FICHA TÉCNICA BMW M 1000 R
