Un antiguo campeón de España de 500 me dijo: “David, los frenos es lo que diferencia sufrir o disfrutar montando en moto”. Tenía razón, así que, ¿quieres mejorar los frenos de la tuya?

Fotos: redacción MotorADN.com y marcas

Asesoramiento: SRD motos

Efectivamente, los frenos es uno de los elementos que rápidamente diferencian una moto buena de otra que no lo es tanto. De hecho, hay muchos modelos que tienen dos o tres versiones, y las más caras son las que, entre otras cosas, equipan frenos de mucha más calidad que el modelo básico. Pero entonces, ¿es tan fácil tener unos frenos excepcionales en tu moto? Pues básicamente sí, depende del tiempo, el dinero y los complementos que quieras invertir en ella.

Además, mejorar un elemento de seguridad tan básico como este se ha abaratado mucho en los últimos tiempos. Por ejemplo, hace 20 o 30 años comprar una buena bomba como una Brembo, era una inversión de muchos miles de pesetas… Porque todavía no había euros. En cambio, hoy puedes encontrar bombas de muy buen rendimiento de varias marcas partiendo de menos de 200 €.

Claro que te preguntarás, como hace cualquiera, que porqué vas a cambiar tu bomba de freno si la que tienes frena. Bueno, pues por el mismo motivo que si cambias de ruedas, sueles elegir unas mejores que las que te vienen de serie, o cambias el escape por uno mejor porque el tuyo sufre el paso de los años, o un filtro de aire de mayor calidad para ganar prestaciones y disminuir consumo, etcétera. Simplemente, quieren mejores frenos. Además, son algo que, aparte del evidente factor de seguridad que conlleva, suele ser muy sensibles al uso que se les dé. Por ejemplo, a altas temperaturas, con mucho peso (pasajero, equipaje, etcétera), si les presionas continuamente y exiges mucho en ciertos momentos o zonas reviradas (por no hablar de un circuito), notas claramente como su rendimiento y la presión de la maneta baja mucho, pero mucho. Eso es porque como en otros elementos como la amortiguación las marcas suelen instalar complementos correctos, pero no de mucha calidad a no ser en modelos muy caros o series limitadas.

El funcionamiento de un sistema hidráulico de frenos (también existen por frenos mecánicos por tambor, pero ya casi no se usan y sólo se encuentran en motos básicamente antiguas o de gama muy baja) es muy sencillo. Simplemente, nosotros presionamos una maneta que empuja el líquido que está en unos latiguillos que a su vez empuja los pistones que están en las pinzas. Éstos pistones desplazan unas pastillas de freno que rozan con el disco, y así la moto se para. Por supuesto, como te imagines, cuanta más fuerza hagas con la maneta sobre la bomba (por presión de tu mano y/o por calidad de la bomba) más presión habrá sobre las pastillas, más rozamiento sobre el disco y la moto se parará antes y con más fuerza. Aquí también entra en juego lo duro o blando que sea el material de fricción (es decir, la parte que realmente roza con el disco para ir frenando), que básicamente cuanto más duro sea más durará y cuanto más blando, más frenará, pero tendrá una vida más corta.

Por eso, puedes aprovechar estos tiempos de confinamiento preparando tu moto para cuando por fin puedas disfrutar 100% de ella (como también te recomendamos en el reportaje sobre preparar tu motor, que puedes leer pinchando aquí), porque los frenos no se desvanecen como pueda pasar con la batería, pero desde luego si pierden eficacia si llevas mucho tiempo sin revisarlos. Voy a indicarte los elementos que puedes revisar o cambiar para que tu moto se pare dónde y como tú quieras ¡Allá vamos!

MEJORA TU MOTO: LOS FRENOS. LO MÁS BÁSICO.

Empecemos por lo que cualquiera pueda hacer en el garaje de su casa. Primero puedes limpiar el disco con un trapo suave y un líquido especial para limpiarlos. Suele venir en spray y cada bote puede costar entre 8 y 15 euros, dependiendo de la cantidad y calidad. Simplemente tienes que echar el limpiador sobre el disco (recuerda que tiene dos caras: la interna y la externa) y pasarle el trapo presionando un poco. Te sorprenderás de lo sucio que se te queda el trapo, a pesar de que los discos estuvieran brillantes. Esto quita toda la capa de suciedad, alquitrán y grasilla que se pega en los discos al ir tan cerca de la carretera y recibir continuamente todo tipo de elementos de las ruedas girando.

Después, un elemento muy importante es, lógicamente, el estado y nivel del líquido de frenos. Como pasa con todos los líquidos de la moto (aceite, agua de refrigeración, etc.), el del circuito de frenos también tiene un nivel. Normalmente no se gasta a no ser que tenga alguna fuga, como si puede ocurrir con el aceite, pero si hay que rellenarlo porque según se van desgastando las pastillas, el líquido va “ocupando” el espacio del desgaste. Además, el líquido de frenos se va recalentando con el uso por la ficción de las pastillas con el disco, y este recalentamiento va pasando el circuito. Eso va restando cualidades al fluido, además de que absorbe muchísima humedad y por lo tanto tiene un tiempo de uso después del cual se debería cambiar si quieres que siga siendo totalmente eficaz. Este es uno de los motivos por lo que el líquido de frenos se comercializa en tarros pequeños (normalmente medio litro más o menos), porque una vez abierto, incluso bien cerrado, tras un tiempo absorbe humedad ambiental y pierde cualidades.

Así, si hace al menos un par de años que no has cambiado el líquido de frenos, deberías purgar todo el circuito… Pero, no nos engañemos, esto no habrá mucha gente que se atreva a hacerlo al menos sin asesoramiento y compañía. Lo más fácil y habitual es, al menos, comprobar el nivel del líquido que puedes ver en uno de los depósitos, que son una especie de “vasos” con tapón de rosca que están encima de las bombas de freno, uno en la maneta y otro al lado del pedal. También estos depósitos pueden estar integrados en la misma bomba, por lo que son metálicos y tienen un pequeño ojo de buey por el que comprobar el nivel. Por supuesto, comprueba que la gradación del que vas a usar para rellenar sea igual al que ya tenía. Esta gradación suele venir grabada en la tapa de los “vasos” o depósitos integrados por un lado, y por supuesto en el envase del líquido de frenos. Puede ser DOT (Department of Transportation) gradación 3,4, 5, etc., dependiendo de su temperatura de ebullición a 205,230 o 260° y su precio puede variar entre los 10 y 40 euros.

Y por fin llegamos a la propia pastilla. Si has empezado a oír un chirrido cada vez que frenas, es posible (sólo posible, porque se puede deber otros motivos…) que las pastillas están en las últimas porque el material de ficción se ha desgastado y estás empezando a rozar con la placa metálica, que es la base. En casi todas las pinzas puedes ver con detalles el punto de contacto de las pastillas con el disco, con lo que puedes ver el grosor de la pastilla y así comprobar si contiene material de ficción o no. Si está muy desgastado, aprovecha para pedir unas vía web o directamente ir a comprarlas, e instalarlas.

MEJORA TU MOTO: LOS FRENOS ¡VAMOS A MEJORARLOS!

Después de la revisión básica que hemos visto, puedes entrar a pensar en elementos para mejorar realmente la calidad y frenada de tu moto. Vamos a ver que se pueda hacer.

  1. ¿Latiguillos de goma o metálicos?

Los largos tubos flexibles que conectan la bomba con las pinzas de freno se llaman latiguillos. Normalmente, de serie siempre han sido de goma, aunque últimamente ya hay muchas marcas, sobre todo europeas, que los instalan directamente metálicos ¿qué diferencia hay entre ellos? Pues básicamente que los de goma tienen tendencia a degenerar mucho más y a tener “efecto pulmón”. Esto es que cuando usas mucho el freno y las temperaturas suben, la goma tiende a hincharse, por lo que se hacen más grandes y por lo tanto el líquido del que hablábamos antes no ejerce la misma presión. Es decir, que se hincha como un pulmón. Por eso los latiguillos metálicos son un complemento barato y muy eficaz para mejorar sino la potencia, al menos el tacto y la estabilidad de uso en los frenos. Es decir, que si la bomba y las pinzas no son buenas, con un latiguillo no frenará realmente más, pero si lograrán el mejor tacto que pueden alcanzar y, además, lo mantendrán a pesar de que frenes mucho con altas temperaturas porque el trenzado metálico no se hincha y dilata como la goma.

Aquí hay que hacer un comentario, y es que en algunas ITV´s pueden poner problemas si has cambiado los latiguillos porque alguno puede considerar (aunque este respecto no viene reflejado en ningún punto de la ficha técnica, pero bueno…) que es una modificación no permitida. En cambio, en muchas otras (las que tengan ingenieros más lógicos) no te pondrán ningún problema. No obstante, siempre es buena idea que lleven una capa protectora de plástico o goma negra para protegerlos y evitar roces o golpes exteriores.

Un kit de latiguillos suele rondar entre los 60 y 90 €, a lo que has de sumar las juntas de los tornillos que lo unen a las pinzas y a la bomba, el líquido de frenos que has de cambiar completamente cuándo desmontes todo el sistema, más la mano de obra de obra del taller si no lo haces tú. Por cierto, es un excelente momento para poner unos tornillos o “racores” con purgadores incorporados es el arma absoluta para hacerlo mejor y más fácilmente.

MEJORA TU MOTO: LOS FRENOS. LA BOMBA, ESA ES LA CUESTIÓN.

Sin duda, la bomba es el elemento principal y más importante de todo el sistema de frenos. Es decir, la base de solucionar unos frenos deficientes y mejorar los tuyos, siempre es una bomba mejor… A no ser que ya tengas una muy buena. Si el sistema de frenos es, básicamente, como una jeringuilla en la que empujas o succionas líquido, la bomba es la jeringuilla. Por lo tanto, su tamaño y el diámetro del émbolo son fundamentales.

Su diseño, la calidad y mecanización de sus pequeños componentes internos (el pequeño pistón que presiona el circuito según aprietas la maneta, por ejemplo), la calidad de sus pequeñas juntas, etcétera, son los elementos que determinan la calidad de una bomba. Las hay de dos tipos, de funcionamiento axial (convencional) o radial. Las primeras son más baratas de fabricar y se usan sobre todo en modelos urbanos, tranquilos, económicos y con menos prestaciones… o antiguos.

En cambio, los modelos más deportivos o que van exigir más de la frenada equipan siempre bombas radiales, en que el ángulo de presión es mucho más eficaz. Dependiendo del tacto y potencia que necesites, se denominan por dos cifras que representan el diámetro x carrera. Es decir, el diámetro del émbolo que empuja por el espacio que recorre, que en las pinzas radiales suele estar por encima de 16, y lo normal es 19, por 18 ó 20 de recorrido. En las axiales los diámetros suelen ser menores.

Por otro lado, muchas manetas (que no es lo mismo que la bomba) son regulables en distancia al puño y en su longitud para poder ser adaptadas a la medida de la mano o lo que prefiera cada usuario o piloto. Desde luego, prácticamente todas la radiales tienen sistemas de regulación. Además, en casi todas las bombas de cierta calidad tienes la opción de la maneta incorporada tenga una bisagra intermedia, permitiendo que se doble en caso de caída para que no se parta. De esta forma podrías continuar rodando.

Como decíamos al principio, una bomba radial de comportamiento más que correcto hoy la puedes encontrar por menos de 200 €, y puede subir hasta mucho más allá de 600 u 800.

MEJORA TU MOTO: LOS FRENOS. AHORA LAS PINZAS.

Las pinzas son las piezas que están directamente colocadas cubriendo parte del disco y presionan las pastillas contra el disco mediante unos pistones interiores. Básicamente pueden tener desde un pistón (normalmente en ruedas traseras de motos muy tranquilas o de hace muchos años) hasta algunas de seis, en motos que suelen ser de doble disco delantero y normalmente de talante muy deportivo… Aunque el tiempo ha demostrado que más pistones no suelen frenar más, y además con tanta superficie de rozamiento dan problemas de tacto al recalentar mucho todo el sistema de frenado y también el disco.

Las pinzas, al igual que las bombas, son de anclaje axial o radial. Y también al igual que ellas las radiales son las que ofrecen más rigidez y mejor comportamiento. De hecho, hace ya muchos años que todas las deportivas equipan pinzas radiales, algo que ya se ha traspasado a gran parte de las naked e incluso muchos scooter. Además, las radiales tienen la ventaja de que puedes variar el diámetro del disco de freno y las pinzas siempre te valdrán porque podrás adaptar la colocándole distanciadores (unos casquillos) entre el anclaje y la misma pinza para que se fije más o menos separado del anclaje de la horquilla.

La calidad de las pinzas también interviene en la solidez del tacto de frenos, y al igual que la bomba, su calidad interna y mecanización (monobloque, fabricadas en una sola pieza, por ejemplo) son fundamentales para que no sufran de dilataciones y pérdidas de presión. Así, unas bombas Brembo de cuatro pistones varíen sus precios de unos 700 a unos 1700 €, sin tornillos ni distanciadores (50-60 euros el juego de 4 para las dos pinzas) si acaso los necesitas.

MEJORA TU MOTO: LOS FRENOS.PASTILLSA ROJAS, VERDES Y AMARILLAS.

Efectivamente, lo que de verdad al final se encarga directamente de la frenada es la pastilla rozando contra el disco. Básicamente, en las motos muy ruteras y/o de conducción más o menos tranquila, las pastillas suelen ser más duras para tener más vida útil. Sin embargo, los usuarios de las más deportivas suelen buscar mayor frenada y mejor tacto, por lo que las pastillas suelen ser ya de momento más finas (así pesan menos) y más blandas, por lo que su tiempo de vida real es muy inferior. Además, muchas motos deportivas para mejorar el tacto y la eficacia, suelen tener cuatro pequeñas pastillas (no sólo dos, una cada lado) por pinza.

Y os hemos dicho al principio como comprobar el estado de uso de la pastilla, y son bastante fáciles de cambiar. Su precio, dependiendo de su calidad, tamaño, etc., varia muchísimo, como de 10 hasta más de 200 euros por juego.

MEJORA TU MOTO: LOS FRENOS. DISCOS LP MEJOR QUE COMPACT DISC

Poco hay que explicar de como son los discos de freno, porque están perfectamente a la vista y todos los conocemos. Son esos grandes círculos metálicos con forma de… ¡lo has adivinado, discos! que están a los lados de la rueda delantera y a un lado de la trasera. Básicamente, se componen de la “araña”, que es la pieza que se atornilla directamente a la llanta y que lo une directamente al segundo elemento, la pista de fricción. Aquí es donde se coloca la pinza para que la pastilla muerda justo donde debe, que es esta pista. Dependiendo del material que se fábrica del disco se debe usar un tipo de pastilla u otro que, lógicamente, es la indicada por el fabricante. Por lo tanto, es bastante habitual que cualquier disco frene y tenga mejor tacto usando pastillas de su propia marca.

Normalmente, cuanto más deportiva es la moto suele equipar discos de mayor diámetro, lo que consigue una pista de fricción más amplia y se traduce en más superficie para que muerda la pastilla que además logra que el disco refrigere mejor al recorrer más espacio en cada giro. Por otro lado, si el disco es demasiado grande por su diámetro y la pista de fricción demasiado estrecha (para que pese menos y tenga menos efecto inercial) muchas veces tiende a recalentarse y se termina doblando o alabeando por el calor producido por el rozamiento de la pastilla. Y a veces ocurre lo contrario, que han bajado el diámetro del disco para disminuir el efecto inercial (las primeras Kawasaki ZX6, por ejemplo) y, al tener un diámetro demasiado pequeño, no refrigeran bien y les ocurre lo mismo. Normalmente, si al frenar notas que la dirección vibra y tiene pequeños rebotes, es que has arrancado con el candado puesto o tu disco se ha alabeado por exceso de frenada.

Hay también discos que tienen perfil ondulado en lugar de perfectamente circular, algo muy muy recurrido por las Kawasaki de serie. De este modo se busca disminuir la inercia del disco al tener menos peso en el extremo exterior y por lo tanto aligerar la carga en el momento de la frenada.

No obstante, lo cierto es que los discos se someten a brutales rozamientos sobre calentamientos al igual que las pastillas, y por lo tanto también han de ser cambiadas cada cierto tiempo. De hecho, si pasas suavemente el dedo por la pista de frenada de cualquier disco con unos cuantos kilómetros encima, notarás cómo está rebajado y tiene micro arañazos. Cuando esto es excesivo, además de que se ha disminuido demasiado por desgaste el grosor original del disco (5 mm, por ejemplo), frena mucho menos porque la superficie de rozamiento es desigual. En ese momento ha llegado el momento de cambiarlos.

El precio de unos discos nuevos de una marca de prestigio de unos 200 € un disco delantero a más de 900 el juego de dos discos.