Las BMW F800 han durado prácticamente 15 años. Esto es mucho tiempo, y ya el año pasado vimos las 850 cm³ que ahora han subido a 900 en modelos tan seductores como esta BMW F 900 R 2020.
Equipación: NZI cascos , Dainese (NotaBene), LEM
Efectivamente, las BMW F800 con motor bicilíndrico paralelo, el primero de la historia de BMW, apareció en el 2005 con los modelos S y ST como alternativa a los boxer 850 que equipaban sus motos de iniciación, pero ese propulsor era demasiado ancho y además caro de fabricar. Tras las primeras, después se instalaron en motos de gran éxito como las F-GS (denominadas 700 y 800, pero eran de la misma cilindrada), la rutera GT y la naked deportiva R. Como es habitual, y gracias al excelente marketing de BMW, todas estas motos se vendieron bien. Muy bien, diría yo, pero estaba claro que el tiempo no perdona, la competencia aprieta mucho y ese motor bicilíndrico “twin” no era demasiado potente y además vibraba… entre mucho y bastante. Estaba claro que su final estaba cerca y la aparición de su sustituta también.
Ya el año pasado pudimos disfrutar de las 850 GS con un motor de igual configuración pero totalmente nuevo, cuya prueba puedes leer pinchando aquí, que además de subir de cilindrada y potencia vibraba muchísimo menos gracias a que el anterior equilibrado por biela ciega se cambió por otro más eficaz con doble eje de equilibrado. De ese modo, las nuevas BMW tenían más bajos, medios y altos y además no te dormía las manos tras largas sesiones sobre ella.
Pero llegó el salón de Milán, y allí comprobamos que este 850 daba para más. Se pudieron ver una espectacular naked-trail asfáltica, la F900XR que hace más asequible a salvaje y grandota 1000, y la nueva naked deportiva que daría relevo a ya agotada 800… Y ambas equipan el motor 850 de sus hermanas pero subido a ¡900 cm³! Así, pasan de 853 cm³ 895, lo que supone casi 50 cm³ reales.
Ambas han sido presentadas juntas para la prensa, pero primero hablaremos de la 900 R, que como bien sabes se sitúa en el “trozo de tarta” más jugoso del mercado: las naked deportivas medias.
PRUEBA BMW F900R 2020: LA PRESENTACIÓN. todo lo nuevo
La verdad es que esta nueva F900 R no tiene prácticamente nada que ver con la anterior 800. Como ya has podido leer, el motor es nuevo y más grande, declarando 105 CV (o sea, 77 Kilovatios) aunque existe la versión limitada de 95 para los que tienen el carnet A calentito en el bolsillo y quieren una gran moto para poder deslimitar los 48 caballos obligatorios tras los tres primeros años. Eso sí, ten en cuenta que si te compras la versión 95 nunca podrá subirla legalmente a los 105 de sus hermanas “liberadas”.
El aumento de cilindrada se ha logrado mediante pistones más grandes, no mediante carrera más larga. Respecto a su antecesora de 800 (798 cm³ reales) ha ganado 15 CV puesto que declaraba 90, y además ahora integra embrague anti rebote y toda una artillería tecnológica pocas veces vista en este segmento como conectividad con el móvil u otros artefactos electrónicos y luces LED de serie.
Además, todo el habitual inacabable catálogo de complementos de BMW, como un excelente sistema de luz adaptativa en curvas del que ya hablaremos en un artículo aparte, la llave remota ya habitual en el resto de BMW`s (comodísimo sobre todo en invierno), regulación electrónica de amortiguación Dynamic ESA, cambio semiautomático bidireccional, modos de conducción Pro («Rain» y «Road» de serie, “Dynamic” y “Dynamic Pro” como extra),ABS Pro , MSR (regulación de arrastre del motor para evitar bloqueos en reducciones fuertes), DTC (control de tracción, Dynamic Traction Control), DBC (Dynamic Brake Control) y RDC (control de presión de los neumáticos). De esta forma, puedes tener una “humilde” naked media casi con tanta tecnología como cualquier Superbike.
El precio del modelo base es espectacular, más bajo que la anterior y ya desfasada 800: 8. 995 €… Aunque como te puedes imaginar, como te líes a ponerle complementos y equipación electrónica la factura te puede subir mucho, pero que mucho.
Por otro lado, también se han hecho cambios en el orden de encendido y en el escape, entre otras cosas para pasar las nuevas normas euro. Anuncia un sonido más poderoso y personal, pero personalmente no me gusta mucho… ¡Cosa de cada uno!
El chasis es también totalmente diferente. Tiene dos pequeñas vigas laterales superiores de acero que tiene unos soportes que enganchan al motor, que es usado como elemento portante. Desde luego, la diferencia con el anterior es también espectacular. Aquí pueden entrar también la amortiguación, una recia horquilla (aunque sin regulación) de 43 mm de diámetro con 135 de recorrido, mientras que detrás tiene un basculante doble brazo de aluminio con un amortiguador, que es realmente donde actúa el Dynamic ESA , con 142 milímetros de recorrido.
Así, la 900 R tiene 1518 mm de batalla, ocho menos que el modelo anterior pero 114 de avance respecto a los 100 de la 800 R. En fin, que en principio debería ser más corta y manejable, pero más estable. Además, la posición es claramente más sport en esta 900, con las estriberas 15 mm más altas y 5 más retrasadas, con el cuerpo algo más inclinado hacia la rueda delantera y el manillar más alto pero 25 mm más adelantado. Por otro lado, para hacer esta moto accesible al mayor rango de usuarios posible, el asiento tiene de serie 815 mm de altura, pero puedes elegir sin costo dos alturas más a la hora de comprarla: 770 ó 865 mm. Una pequeña guinda hablando de la ergonomía es que ambas manetas son regulables
El cuadro de mandos es una pantalla TFT de 6,5 pulgadas tan espectacular como la que nos tiene acostumbrados últimos modelos de la marca y que puedes leer en nuestras pruebas pinchando aquí. Con el modo Pro tiene detalles tan buenos como indicador de inclinación, y por otro lado se puede navegar a través del menú electrónico gracias a los mandos de las piñas bien diseñados… Aunque como siempre necesitarás al menos un día o dos para aprender a que corresponde cada botón y pulsación.
PRUEBA BMW F900R 2020: LA PRESENTACIÓN. En marcha
En esta ocasión, los chicos de BMW dispusieron dos jornadas de pruebas con ambas motos a través de las reviradísimas y muy bien asfaltadas carreteras de Ronda y alrededores. Además, mi primera moto a probar fue precisamente esta 900 R, y por si fuera poco fue la primera vez este año en que logrado rodar con sol y buen tiempo… Algo en lo que no confiábamos alegremente porque la semana anterior precisamente aquí se habían repartido los Goya y había ¡nevado! Tuvimos suerte y la Costa del Sol hizo honor a su nombre.
Estéticamente es claramente más moderna y atractiva que el 800, con un frontal más musculoso y un colín más esbelto. El palpitar del bicilíndrico “twin” retumba inmediatamente, y los mandos son suaves, así como el cambio incluso con pocos kilómetros como tenían nuestras unidades. También aproveché para tomar contacto con el menú electrónico y especialmente con los elementos del paquete Pro que las unidades de pruebas tenían instalado, como el cambio semiautomático, los dos modos de potencia extra o la amortiguación electrónica Dynamic ESA.
Nada más salir notas que la progresividad es totalmente diferente a la antigua 800, y lógicamente mucho más cercano a los 850 del cual proviene este 900. Suave, dosificable, progresivo, con una entrega de potencia totalmente controlable en cualquier modo que elijas y un embrague delicioso.
Muy cómoda, es infinitamente mejor con esta nueva ergonomía (no tan) ligeramente más sport pero realmente también más cómoda porque la zona de unión de su chasis (o sea, la zona donde te sientas) es más estrecha, lo cual te hace sentirte mucho más “parte” de la moto y con mejor control de sus reacciones. Primero salimos por un entorno urbano, donde la ausencia (no total, pero sí más que considerable) del golpeteo de motor habitual en los bicilíndricos ya grandecitos como este, hace mucho más agradable y controlable el manejarte entre coches o salir de parado desde algún ceda el paso o un semáforo.
Pero bueno, realmente lo que nos apetecía era comprobar las cualidades de esta BMW F900R en carretera. Aquí la diferencia es tan abismal con la referencia anterior (ya sabes, la F800) que podríamos llenar un libro entero. Aquélla siempre tuvo una gran tendencia a sobrevirar, que se camufló en los últimos modelos como el GT con un basculante más largo, pero aquí notas que la combinación chasis- nuevo motor- amortiguación es perfecta para sus prestaciones. Enlazar de una curva lenta y cerrada a otra no solamente es más fácil, sino que la moto se nota más segura y tremendamente más estable. Además, como buena naked sport no es nada cansada de pilotar, y tras horas de ruta en grupo (de periodistas que empiezan tranquilos pero terminan como chacales…) y de sesiones de fotos apenas notabas carga muscular ni nada parecido.
En cuanto a curvas rápidas, pasa un poco lo mismo: tremendamente estable, no tiende a sacarte fuera de la curva como la anterior, y con una electrónica funcionando perfectamente cuando se la necesita. Es decir, el ABS y control de tracción no demasiado intrusivos y un cambio semiautomático bidireccional que es la verdadera arma absoluta para disfrutar de un pilotaje mucho más relajado y efectivo, sobre todo entre curvas cuando tienes que cambiar en plena inclinación.
Además, su embrague anti rebote y sistema antibloqueo te permiten bajar marchas a una velocidad de espanto, aunque a veces te conviene usar la maneta del embrague porque cuesta acostumbrarte a las reducciones semiautomáticas, y a veces al hacerlo a altas revoluciones el pedal se queda muy duro y te despista un poco.
Nadie duda de que 105 CV son excelentes y razonables para una naked media, pero quizá los que tengan el espíritu más “racing” la comparen instintivamente con modelos de la competencia directa como la Triumph 765 RS , la Ducati 821 o las MVAgusta Brutale 800 cuyas pruebas puedes leer pinchando aquí, que con motores de 2 y 3 cilindros si tienen más potencia.
A lo mejor, igual que aquí tienen dos modelos con 95 CV para recién llegados y 105 “Full Power”, podían haber añadido uno aún más potente para acercarse más a la gama de sus rivales. ¿O quizá no hace falta?, eso debe decidirlo tú.
No pude calcular consumos reales, pero nuestro ordenador de a bordo nos indicaba 5,6 l, lo cual teniendo en cuenta el ritmo al que llegamos a rodar en alguna ocasión es admirable. No obstante, esto lo mediremos con más atención en nuestra última prueba a fondo.
Pues los bávaros nos han presentado una nueva BMW F900R mucho más bonita que su predecesora, con un motor que no tiene ni punto de comparación en cuanto a efectividad, comportamiento o potencia, y una carga de ayudas electrónicas que te harán cada kilómetro más feliz y seguro. Así es la nueva naked deportiva de BMW.
PRUEBA BMW F900R 2020: LA PRESENTACIÓN. LIKE-NO LIKE.
LIKE: Nuevo diseño. Nuevo motor. Precio de base.
NO LIKE: Protección aerodinámica. Potencia menor que algúnas rivales.
FOTOS BMW F900R 2020
