La Suzuki V-Strom 1050 es una de las motos más interesantes para el motorista “de verdad” para el 2020. Aquí te contamos todo sobre ella.

A pesar de ser la heredera de una de las motos trail más eficaces y robustas de lo que va de siglo, la nueva Suzuki Strom 1050 es uno de los modelos de los que menos se ha hablado, al menos en nuestro país. Esto puede ser porque incluso en la web española de la marca apenas puedes encontrar escasa información al respecto de este modelo tan interesante. Sin embargo, sí que hemos recibido muchas preguntas y dudas respecto a la nueva gran trail de Suzuki de parte de todos los fanáticos que, con la actual moda del trail, buscan una moto grande, buena, bonita y a buen precio. Nosotros lo hemos probado varias veces en sendos viajes con nuestros colaboradores ruteros e incansables como Javier Montero o Mark Berdomás en rutas y pruebas que puedes leer pinchando aquí.

La política de continuidad de la marca de Hamamatsu hace parecer que las Strom (las dos, las 650 y la 1000) apenas hayan avanzado en los últimos años. Esto se puede ver, entre otras cosas, en que las cilindradas no han cambiado desde que las trail medias rondaban los 600 cm³ y las grandes el litro de cilindrada. Mientras que la competencia está entre 1200 y 1300 cuando hablamos de las grandes y de 800 para arriba cuando hablamos de las de medio cúbicaje, Suzuki prácticamente se ha mantenido con los excelentes motores de 650 y 1000 que provienen de finales de los 90.

Pero estaba claro que algo tenía que cambiar, entre otras cosas porque, a pesar de que esos son posiblemente algunos de los mejores propulsores históricos del segmento, la mayor potencia y tecnología aplicada por la competencia estaban dejando a las Strom un paso atrás.

Para que te hagas una idea, si el (repito, excelente) V2 a 60° de la 650 se mantiene interiormente igual que cuando apareció, el 1000 hace tres años subió de 996 cm³ a 1037, tal como puedes ver en este prueba de la Suzuki Strom 1000XT. Esto se consiguió gracias a la clásica técnica que se sigue cuando buscas más potencia.

O sea, subir de cilindrada. En este caso, se pasó de unas cotas de 98.0 mm x 66.0mm a 100 × 66. Es decir, que metieron pistones más grandes para ganar esos apenas 40 cm³ para compensar las pérdidas de prestaciones que se derivan de las cataliza tienes que exigen las normas Euro, que en los primeros momentos de vida de las Strom era de nivel 2 y ahora ya estamos a punto de sufrir la Euro5.

Para el 2020, la nueva Strom denominada 1050 aunque mantenga el cubicaje de 1037, sube de los 100 a los 107 cv a 8.500 rpm. Por otro lado, el peso también sube, pasando de 228 kilos declarados a 247. Casi 20 kilos más, explicados por que este motor ya pasa la Euro 5 y la mayor equipación electrónica que incorpora. Además, es el imitable a 35 kW para los nuevos usuarios con el carnet A2

MOTOS 2020: SUZUKI V-STROM 1050XT Y LA ELECTRÓNICA.

Sin duda, las trail se han convertido en uno de los grandes segmentos donde las marcas se explayan en incorporar avances electrónicos. Aquí, la Strom 1000 tenía lo justo “para cumplir” con dos puntos de control de tracción y el simple pero eficaz sistema Low RPM Assist, que mantiene el motor girando hasta que arranca, especialmente útil a bajas temperaturas y ayuda a moverse motor a bajas revoluciones.

Pero aparte de esto, llegan las novedades. Ahora tenemos tres modos de conducción (los equivalentes a Sport, Normal y Rain), que adaptan todos los parámetros de las ayudas electrónicas al nivel elegido por el piloto para lo que se ha mejorado el acelerador electrónico. Ahora también tenemos unidad inercial IMU de Bosch (que ya tenía la GSXR 1000) y que mide el intrusismo del control de tracción y otros elementos que incorpora la versión XT, como ABS Off Road o en curva, denominado Motion Track Brake. También tiene una ayuda de arranque en cuesta (Hill Hold Control), anti salto de rueda trasera en bajada off road (Slope Dependent Control) o regulación de frenada cuando se monta pasajero y carga (Load Dependent Control) Todas estas ayudas se agrupan en el pack Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S)

Por cierto, para los más viajeros (que es realmente para lo que más se usan las grandes trail de cuarto de tonelada y más) también tenemos ahora Cruise Control de 50 a 160 km hora. Además de la electrónica, el nuevo asistente de embrague SCAS suaviza su manejo, algo que se agradecerá especialmente en campo y en ciudad.

Claro que todas estas excelencias electrónicas tienen que poder regularse y verse en algún sitio. Lo primero se hace a través de la piña izquierda, plagada de botones, e incorpora una nueva y colorida espectacular pantalla LCD en que puedes ver toda la información de la electrónica y también la convencional. Es decir, velocidad, revoluciones, marcha engranada, kilómetros y parciales, consumos, autonomía, temperatura del aire y del motor, etc.

MOTOS 2020: SUZUKI V-STROM 1050XT, Y LO DEMÁS…

En cuanto a la parte ciclo y demás, la verdad es que no ha habido grandes cambios. El recio chasis doble viga de aluminio que ya conocemos desde los primeros modelos se mantiene, así como la horquilla invertida, el mono amortiguador con muelle regulable por pomo remoto. En cuanto a las llantas, se mantienen de 19 pulgadas delante y 17 detrás, con gomas 110 y 150 de ancho, aunque en la versión normal, más enfocada carretera, son de aleación, mientras que en la XT vemos unas de radios más válidas para fuera de carretera.

Estéticamente si hay cambios, porque como dije en el reportaje que editamos su momento que pùedes leer pinchando aquí, la idea es traspasar la imagen de los modelos míticos de los 80 y 90 a los tiempos actuales, como ha hecho honda con la África Turín, Kawasaki con la Z 900 RS o la misma Suzuki con la Katana del año pasado.

Aquí se quiere recordar a la gran monocilíndrica DR Big 750-800, por lo que vemos un gran pico de pato en que la Suzuki fue pionera… Mérito que popularmente se suele atribuir a las BMW R-GS. Aparte de esto, las dos ópticas son LED, además de que la versión XT tiene más detalles y complementos. Por ejemplo, intermitentes también LED el asiento y la pantalla son regulables manualmente en altura, tiene caballete central, toma de corriente, además de protecciones de manos y de motor.

Aún no se conoce el precio en España, pero para que te hagas una idea en Francia cuesta 14.599 € la XT, mientras que la normal estará en 12.999 €.