La Kawasaki H2SX SE ha elevado de golpe el nivel de las motos sport turismo. Ya no sólo son motos cómodas y rápidas, sino galácticas como el Halcón Milenario de Han Solo.
– ¿Una nave rápida? ¿No has oído hablar del Halcón Milenario?
– ¿Tenía que haber oído hablar de ella?
– Es la nave que realizó el viaje a Kessel en menos de 12 parasegundos.
No he podido dejar de recordar esta cita memorable para los amantes de Star Wars, como ya me ocurrió hace un par de temporadas cuando Kawasaki dio un golpe al mundo motorista incorporando sobrealimentación en sus motos presentando la primera H2. Realmente, no es nada nuevo, porque ya desde los 80 Honda y la propia Kawasaki, entre otras marcas, lo habían metido en sus motos con rudimentarios sistemas turbo. Lo cierto es que Kawasaki, gigantesca empresa industrial donde las motos son realmente un porcentaje muy pequeño, tiene tecnología en su departamento de aeronáutica y termodinámica más que de sobra para sacar toda la potencia que quiera a sus motores, pero el problema no es lograr potencia, sino conseguir aplicarla a una moto que, no lo olvidemos, básicamente, termina apoyando todos los desbordantes caballos en una pequeña superficie de goma de la rueda trasera.
Ya sabes lo que decía aquel anuncio: “La potencia sin control no sirve de nada”. Pues ese era el reto de Kawasaki, lograr potencia desbordante que si sirviera de algo.
Pues ese plus de potencia desbordante y controlable lo ha logrado incorporando un compresor al sistema de admisión. Hace unos meses ya editamos un reportaje donde explicábamos de manera simple cómo funciona este sistema de “inyección de aire” que es habitual en los coches, y sobre todo en espectaculares preparaciones sobre coches americanos de gran cilindrada, desde hace mucho tiempo. Te recomiendo que no te pierdas este artículo, porque nos quedó muy bien, ¡y nos lo curramos mucho!
El problema estaba en compactar el sistema, aligerarlo y aplicarlo en el pequeño espacio (comparándolo con un coche) que tiene una moto para incorporar todo el sistema y su gestión. Y que todo funcionase a la perfección, por supuesto.
El primer modelo donde la aplicó fue la extasiante y espectacular H2 en dos versiones, “normal” de calle con 220 caballos y la absolutamente estratosférica H2 R de 320… Si, 320 CV. Lógicamente, la presentación se hizo en circuito y cada manga había que cambiar las ruedas que terminaban en las lonas.
Lo cierto es que la H2 no era conceptualmente una moto súper deportiva, aunque sí claramente sport y cuyas prestaciones y buen funcionamiento ya auguraban que su base se usaría para otros modelos. Y así fue. Desde hace tiempo se venía hablando de una versión más turística, usable y polivalente que la salvaje y monoplaza H2, y se barajaron varios nombres. También editamos un artículo sobre lo que se preveía de este modelo y sus posibles nombres. Aquí lo tienes.
Y por fin llegó. La presentación, cuyo reportaje puedes leer aquí, se hizo también imparte en circuito porque, a pesar de ser una sport turismo con maletas, las prestaciones puras había que probar las en una zona más o menos controlada. Así se las gastan los chicos de Kawasaki: viajar sí, pero también con mucha adrenalina si es lo que buscas.
Pues así se ha llegado a la Kawasaki H2 SX, y aquí la probamos para vosotros.
PRUEBA KAWASAKI H2SX 2018 SPECIAL EDITION: TECNOLOGÍA A MANSALVA
Como es normal en toda las motos, pero más en las altísimas prestaciones, la Kawasaki H2 SX esta trufada de tecnología. Realmente, es de las motos que hay que recomendar estudiarse bien a fondo el libro de instrucciones para poder ajustar, o al menos conocer, todos los posibles ajustes que tenga la electrónica o la parte ciclo. Ya sabes, cuando algo corre mucho, para disfrutarlo hay que ponerlo a punto, y cuando hablamos de una moto que declara 200 CV a 11.000 revoluciones, que suben a 210 con el sistema de admisión dinámica Ram Air, pues conviene ponerlo todo muy a punto.
Básicamente, el motor se ha “tranquilizado” y hecho más progresivo y lleno en bajos y medios respecto a la H2 trabajando electrónica y elementos interiores de motor como las aspas (forma y perfil) de la turbina.
Todo se puede regular por la piña izquierda, saturada de botones que has de saber manejar.
Por cierto, existen dos versiones que son la Kawasaki H2 SX básica que cuesta 20.500 €, y la versión Special Edition que cuesta 23.500 €. Como verás, en MotorADN.com hemos probado esta última versión que cuenta con bastantes extras como son suspensiones bastante mejoradas, pantalla te etc. color, luces de iluminación en curva, caballete central, pantalla elevada para mejorar la penetración aerodinámica (algo importante con esas prestaciones), llantas y el pequeño gran detalle de puños calefactores, algo muy de agradecer con el interminable invierno que hemos sufrido este año.
¡Y no solo eso! También es la versión más completa Performance Tourer, con excelencias como protectores de motor, el precioso escape Akrapovic oval y las eficaces maletas traseras de 28 litros cada una ¡Toma ya!
Además, tiene una interminable lista de ayudas electrónicas que darían para un reportaje independiente, pero vamos a hablar de ellas muy ligeramente porque si no ¡no te quedarían fuerzas para leer la prueba! Veamos:
KQS (Kawasaki Quick Shifter): cambio semiautomático bidireccional, con lo que puedes subir y bajar marchas sin tocar el embrague
KLCM (control de salida): control a los parámetros de aceleración y tracción para evitar que patine la rueda cuando giras el acelerador.
KCMF (Kawasaki Cornering Management Function): analiza el comportamiento del motor, el chasis y la amortiguación para ayudarte en la trazada de curvas.
KTRC (Kawasaki Traction Control): rebaja una aumenta la fuerza transmitida la rueda trasera para asegurar la tracción.
IMU (Unidad de medida Inercial): básicamente, la pequeña maravilla que actualmente equipan todas las motos con electrónica avanzada, que es una pequeña caja que controla la inclinación de la moto para regular todos los controles electrónicos de los que estamos hablando.
Modos de potencia: puedes elegir entre tres modos de potencia que son básicamente Full F (100 × 100 de potencia con toda su fuerza), Middle M que también ofrece toda la potencia, pero de forma más suave y controlable en bajos y medios, y Low l, mucho más tranquilizada.
La horquilla invertida es regulable y el amortiguador trasero también con pomo para la precarga de muelle, con bomba de freno y pinzas radiales de cuatro pistones. Además, detrás exhibe un precioso basculante monobrazo que deja ver las espectaculares llantas de esta versión. El chasis, como en todas las H2, es un inédito multitubular en una marca que se ha caracterizado históricamente por los recios chasis doble viga. La razón está en que el tubular logra mejorar la refrigeración del motor y del compresor. En esta SX se han variado elementos como el grosor de algunas zonas, como las del subchasis para aguantar todo el peso que lleva detrás.
PRUEBA KAWASAKI H2SX 2018 SPECIAL EDITION: DESPEGANDO
Si has llegado hasta aquí, ya te habrás leído como funciona un compresor volumétrico. Básicamente, es que el motor no coge aire simplemente de la marcha, sino que un sistema con una pequeña turbina “inyecta” el aire en la admisión y optimiza la combustión.
Esto no solamente logra más caballos, sino que consigue quemar muy bien la gasolina y optimiza la combustión, lo que demuestra que los chicos de Kawasaki son muy listos y no solamente quieren más caballos sino también pasar sin problemas todas las normativas anticontaminación.
Así, básicamente, cuando ves nuestra Kawasaki H2 SX SE se te antoja como una mezcla perfecta entre una superbike ZX 10 y la sport turismo ligera (y también potente) Z1000SX. En un primer momento, las maletas y hacen parecer algo más pesada y “civilizada”, pero si se las quitas la silueta se afila como puedes ver en esta foto. y logra el aspecto impresionante y agresivo al que tan bien tienen cogido el truco los diseñadores de Kawa.
Además de estar muy bien terminada a todos los niveles (tornillería, encaje de piezas, etc.), vemos por toda la moto el nuevo símbolo de las deportivas verdes, incluso hasta en la cabeza de la llave. La introducimos, la giramos y en la espectacular pantalla digital TFT empiezan a aparecer imágenes dignas de una presentación de la nueva entrega de Los Vengadores.
El motor arranca, y notas que el sonido no es un cuatro en línea normal. Tiene algo dentro bastante especial, que es por supuesto todo el sistema de sobrealimentación. No obstante, Kawasaki ha logrado el milagro de potencia exuberante con control absoluto. Saliendo en primera parece incluso más suave que alguna de sus rivales directas, y sigue escalando a medio régimen con una progresividad admirable…. ¡INCLUSO ES CAPAZ DE RECUPERAR DESDE 1.500 RPM EN SEXTA! Nadie diría lo que te espera más allá de las 6. 000 revoluciones, que difícilmente te atreves a llevar hasta las relativamente conservadoras 12.000 de la zona roja.
Claro que para eso están las curvas de potencia, y en el modo Low la respuesta es quizá poco consistente, pero ahorras gasolina y puedes usarlo en asfalto con poco agarre (lluvia, por ejemplo), aunque sigue acelerando lo que necesites. En el modo M es donde mejor me encontré tanto en carretera como en ciudad, consolidar respuesta a cualquier régimen y la aceleración que necesites incluso para rodar rápido. El modo fue un necesita un tiempo de asimilación, y te das cuenta que incluso rodando en carretera, sin querer notas como se te aligera la rueda delantera al salir de curvas lentas y medias. Espectacular y divertido… Pero yo terminaba yendo más fluido y rápido con la M.
Por otro lado, hay que contar con que no es una moto ligera. Declara 260 kilos y 2135 mm entre ejes, porque para ser cómoda con tanta potencia necesitas mucha base. Por lo tanto, es una moto muy de manejar con el acelerador. En un principio, como suele ocurrir con las sport turismo muy potentes, tendía a subvirar a la entrada de las curvas… a las que no llegabas precisamente lento. La amortiguación estaba tardada bastante firme, pero el pomo para el amortiguador trasero te permite regular su dureza con facilidad.
Así, apretando un poco de atrás y aflojando un muy poco la horquilla, conseguí un mucho mejor equilibrio y progresividad al inclinar. Realmente, parece increíble lo rápido y fluido que se puede rodar con esta moto a pesar de su tamaño, su peso, y yendo con maletas no llenas pero si cargadas. Increíble
PRUEBA KAWASAKI H2SX 2018 SPECIAL EDITION: CONCLUSIÓN
Las maletas están muy bien integradas y se ajustan con facilidad, además de que en ellas cabe un casco integral sin problemas. Como hemos dicho, si las quitas la silueta se afila y se convierte en una moto aún más arrebatadora, pero para llevar un cepillo de dientes tendrías que llevarlo en el bolsillo de la chaqueta. Bueno, no tanto porque debajo del asiento sí que puedes llevar la cartera y algún pequeño antirrobo. Buen detalle.
Por otro lado, no es desde luego una moto urbana, pero con la curva de potencia Low no se comporta nada mal. En cuanto los frenos, el tacto es perfecto, aunque quizá les faltaba un poco de mordiente. El ABS interviene sin casi notarlo, así como el control de tracción (que entró varias veces… Es lo que tienen 200 CV) y toda la electrónica. También me producía curiosidad como funcionarían las luces de curva, que están integradas en los laterales del carenado como grandes intermitentes. Pues muy bien, porque a la más ligera inclinación, te iluminan la parte interior, por lo que cualquier curva se ve perfectamente.
Además, la posición es cómoda, pero al mismo tiempo te carga el suficiente peso delante para que no eches de menos control sobre el tren delantero si quieres disfrutar de alguna zona de curvas enlazadas. Básicamente, puedes decir de ella que es la moto perfecta para hacer lo que quieras con ella, desde viajar con pasajero hasta rodar en circuito en algún cursillo. Eso sí, repito que no es ligera ni excesivamente compacta, pero en marcha todo esto se compensa con una parte ciclo perfecta y un motor absolutamente inacabable. Absolutamente inacabable.
Si roscas el acelerador, te puedes encontrar de forma casi inmediata y con una suavidad difícil de asimilar a unas velocidades que, tal como está la DGT últimamente en este país, te podrían llevar casi a un campo de concentración. Además, los consumos se mantienen bastante controlados ya que en nuestro caso nos movimos entre 5,6 y 7,1 litros. ¡Maravillas de la electrónica!
PRUEBA KAWASAKI H2SX 2018 SPECIAL EDITION: LIKE-NO LIKE
LIKE- Motor. Diseño. Potencia. Tecnología. Todo.
NO LIKE- Peso. Precio algo elevado.