Las trail de BMW están dando pasos de gigante hacia el futuro. Una de las mejores muestras de ello, si no la mejor, es la extraordinaria F850 GS.
Desde ya hace un año, en el pasado salón de Milán, se conocía la renovación de la ya veterana saga 800 de BMW. Este motor bicilíndrico paralelo (que en su momento impactó, porque se apartaba de la saga bóxer habitual de la marca) apareció con las BMW 800 S y ST en el 2005, 2 modelos llenos de buenas ideas y aires de renovación. No obstante, el motor se ha ido alargando años y años para propulsar desde esas sport turismo hasta naked deportivas y, por supuesto, las GS son el nivel medio de la escala trail en el universo BMW.
Francamente, a este motor le hacía falta una buena vida. Desde el principio, el anterior había equipado un sistema de equilibrado por biela ciega, que no absorbía las vibraciones como se merece un motor del siglo XXI. A pesar de sus diversas evoluciones a lo largo de este tiempo, como el mismo año pasado en que declaraba más potencia y mejoras electrónicas, estaba claro que la competencia con motores tricilíndricos como Triumph, MV Agusta o la misma Yamaha, o también bicilíndricos subidos de cilindrada como el caso de Ducati, eran más potentes y refinados.
Y llegó lo que tenía que llegar. Los anteriores motores BMW 800 bicilíndricos paralelos de 798 cm³reales y unas cotas de 82 mm x 75.6 mm pasan a 853 cm³ con unas medidas de 84 mm x 77 mm. Es decir, que no tienen prácticamente nada que ver excepto su estructura externa.
Así, pasa de dar 90 a 95 CV, y para controlar las vibraciones tan evidentes en la zona media del anterior motor, se abandonaba bien la ciega y se han instalado dos ejes contrarrotantes calando el cigüeñal a 270º. De este modo, las vibraciones no desaparecen, pero casi ni se notan y están presentes como deben hacerlo en cualquier motor bicilíndrico grande, pero sin molestar en absoluto.
Como este modelo busca llegar a un amplio espectro de público (y aún más lo serán los próximos modelos BMW 850 que evolucionarán de los anteriores 800 como la R o la GT) por lo que los asientos tienen varias alturas regulables y además la opción de chasis rebajado. De momento, en esta 850 la distancia al suelo se ha reducido a 860 mm, 20 menos que antes, aunque se puede optar también por 815,800 35,875 y 890 para los más altos,
Realmente, todo el tema técnico lo tratamos bien a fondo en el momento de su presentación, por lo que te recomiendo que le eches un buen vistazo para realizar todas las características de esta F 850 GS.
PRUEBA BMW F850GS: otro mundo
Siempre, cuando pruebas una nueva versión de cualquier moto, tiendes instintivamente a compararla con su antecesora. En este caso la verdad es que sobran las palabras, porque la mejora es tan abismal que realmente desde el primer instante te das cuenta que no es una evolución, sino realmente una nueva moto.
Estéticamente puede parecerse bastante al anterior 800. Ahora también equipa horquilla invertida y el “pico de pato” delantero, aunque uno de los grandes detalles que la diferencian es el nuevo faro simétrico y no de formas diferentes como hasta ahora.
No obstante, nada más ponerte en la posición de pilotaje das un verdadero salto en el tiempo. Las piñas están saturadas de botones para controlar todo el sistema electrónico, al igual que sus grandes hermanas bóxer o las 1600 de seis cilindros. En ellas tienes botones para controlar las curvas de potencia, el ABS desconectable y el sistema de navegación por el que puedes conocer todos los datos de tu moto, desde la tensión de la batería hasta la autonomía a través de otro paso hacia el futuro que es la siempre espectacular pantalla digital TFT en color de 6,5 pulgadas. Esta sustituye a los clásicos relojes del cuadro de mandos anterior, y su diseño es en todas las pantallas claro y perfectamente legible.
Por ejemplo, en la pantalla “mi moto” puedes ver reflejado en solamente una imagen de la GS desde la presión de las ruedas hasta la autonomía, ¡perfecto! Además, ahora tenemos llave wireless cuya conectividad, como siempre en BMW, no nos falló ni una sola ocasión. Se agradece mucho que en invierno no tengas que quitarse los guantes para rebuscar la llave en tu bolsillo y meterla en el contacto.
Pero el gran cambio llega cuando aprietas el botón de arranque. Ya suena diferente, como un buen bicilíndrico pero con un sonido mucho más refinado y, sobre todo, con menos vibraciones y sobre todo más controladas que antes aunque subas de revoluciones en parado. Parece que el trabajo de los ingenieros alemanes ha sido efectivo, y eso que todavía no hemos empezado rodar.
Personalmente, la parte ciclo anterior tampoco era santo de mi devoción, pero el nuevo chasis doble viga tubular arroja al anterior al pozo del olvido. Mucho más rígido y con muchísima mayor direccionabilidad, convierte tanto los cambios de dirección como las largas internaciones o grandes saltos en tierra en algo mucho más fácil y controlable que antes. Aquí aparece de nuevo el motor progresivo, con empuje en cualquier momento y con realmente la potencia necesaria para empujar con todo el peso que pueda llevar (como nuestra unidad con maletas y sus herrajes) con pasajero.
Además tenemos dos curvas de potencia, Rain y Road, por lo que la fuerza del empuje y la tracción (controles electrónicos aparte) se pueden elegir a voluntad. Hablando de electrónica, de serie tiene control de estabilidad y el ABS desconectable, algo necesario en una trail porque si no sobre tierra no frenaríamos nunca, y podemos instalar como extras ABS Pro, control de tracción DTC y la amortiguación electrónica ESA.
Por cierto, uno de los detalles estéticos que más llama la atención en esta 850 es una larga botella dorada adosada al subchasis. Es la botella separada del sistema de amortiguación, que sirve para absorber las distintas regulaciones del sistema electrónico.
PRUEBA BMW F850GS: ese motor
Con una tracción y progresividad admirables, el bicilíndrico comienza a empujarnos hacia delante. Tanto el subir de vueltas como al reducir bruscamente ( nuestra unidad contaba con cambio semiautomático bidireccional de impecable funcionamiento. ¡Que gran ayuda eso de subir y bajar marchas como una ametralladora sin embragar!) las vibraciones e inercias eran mínimas, por lo que jugar entre curvas se convierte en un juego divertido que se une a la sensación de ligereza (más que real, porque declara 230 kilos) en movimiento para conseguir una moto realmente divertida.
Hay que tener en cuenta que esta 850 es la más campera de la gama media de BMW, porque su hermana más asfáltica es la denominada 750, y por lo tanto aquí tenemos una rueda delantera de 21 pulgadas y 90 mm de ancho (17 y 150 detrás) para ayudar a la estabilidad en campo.
¿Quieres hacer carretera?, pues empuja y no vibra. ¿Campo?, pues tracciona impecablamente y como trail grande (recuerda, no es una enduro) no tiene tacha. ¿Quieres viajar?, sus bajas y contenidas vibraciones no te afectan y no te duermen las manos como el motor 800, eso sin contar con el extra fundamental para el viajero incansable que son las maletas. Como siempre, en esto BMW saca décadas de experiencia a la competencia y eso se nota. Encajan perfectamente, están estudiadas para aprovechar el espacio al máximo, son seguras y, en nuestro caso, de metal “por si las pedradas” o caídas en campo.
Mientras tanto, toda la información que queramos se nos refleja perfectamente en la pantalla TFT. Eso de saber los kilómetros de autonomía que te quedan (nosotros consumimos 5,8 l a los 100 km. de media en la prueba), tener puños calefactables o controlar la tracción y la potencia dependiendo de si vas por campo, carretera o ciudad, son algunos de los grandes placeres que un motorista puede disfrutar hoy día, y esta 850 GS es el ejemplo perfecto. Me muero de ganas porque esta tecnología y este motor lleguen a modelos como la naked deportiva R o la rara avis 800 GT.
En ese momento la gama media de BMW dominará el mercado como se merece
PRUEBA BMW F850GS: LIKE-NO LIKE
LIKE- nuevo motor. Tecnología. Polivalencia.
NO LIKE- precio elevado. Potencia máxima por debajo de la competencia.