¿Una Harley que quiere devorar curvas como (casi) una superbike sobre elevada? Sí, lo has leído bien. La marca de Milwaukee le ha dado una vuelta de tuerca y evolucionado a su maxitrail para crear la Harley-Davidson Pan América 1250 ST.
Cuando apareció la primera Harley Davidson Pan América, allá por el 2021(por cierto, si quieres leer todo sobre aquella presentación, pincha aquí), desde luego fue todo un reto y un gesto de valentía por parte de Harley desarrollar una gran trail. Cierto que lo lógico de cualquier marca es ensanchar sus horizontes y no quedarse solamente en un segmento tan concreto como es, en este caso, el custom. Si la afición mundial al estilo puramente americano empezó a bajar, está claro que tenían que adentrarse en otro terreno que ese, en el que son los reyes mundiales e históricos, para mantener su nivel de ventas. Y así, para comenzar su nueva aventura, se decidieron por la moto aventura, valga la redundancia. El trail, segmento por otro lado muy dominado por la gente de BMW y que en aquel momento comenzaba su escalada en el mercado mundial, fue el elegido.
Así, fuimos a la presentación de la Pan América 1250 con el nuevo motor Revolution Max. Una trail alta, con 150 CV y mucha tecnología, aunque en aquel momento con alguna falta, como la de no tener cambio semiautomático bidireccional. Así, fue evolucionando con los años y, si la versión Special llegó dispuesta a plantar cara a las reinas del barro y los grandes viajes, la sigla ST (Sport Touring) prácticamente elimina cualquier tentación campera para centrarse exclusivamente en lo que mejor se le da a muchos motoristas: devorar asfalto, tumbar hasta rozar las estriberas y ofrecer una contundencia de motor que despeina a cualquiera. Vamos, una trail asfáltica que se queda en la frontera de una gran semi naked sport.
En esta prueba a fondo de la Harley-Davidson Pan América ST 2026, os cuento como va el misil norteamericano (de Milwaukee, claro, por si tienes alguna duda) para comprobar si este cambio de filosofía a llantas de 17 pulgadas y suspensiones recortadas convierte a la trail americana en la crossover definitiva del mercado.
PRUEBA HARLEY DAVIDSON PAN AMERICA ST: Cómo es.
Seamos sinceros: en aquella primera presentación el diseño de la nueva Harley Davidson Pan América nos parecía todos un poquito personal, o poco agraciada, o según algunos incluso fea, pero lo cierto es que (y al igual que les pasó a las BMW GS en su momento) todos nos hemos ido acostumbrando y, teniendo la misma base que modelos anteriores, lo cierto es que esta ST de color negro con toques en rojo me parece francamente bonita e impresionante.
A primera vista, la Pan América 1250 ST mantiene esa silueta imponente e inconfundible del frontal en forma de «caja» con su óptica LED horizontal. Sin embargo, en cuanto te acercas, te das cuenta de que a esta moto le han puesto un “traje de carreras”
Lo primero que salta a la vista es el tren delantero 100% asfáltico. Adiós a la llanta de 19 pulgadas y hola a un conjunto de 17 pulgadas tanto delante como detrás con gomas Michelin Scorcher Sport en medidas 120/70-17 y 180/55-17, que llaman la atención porque tienen el nombre de Harley grabada en los laterales, y eso extraña mucho a la gente. Este simple cambio transforma radicalmente la postura de pilotaje y la geometría del chasis al bajar toda la moto, bajar el centro de gravedad hacerla mucho más manejable y, por supuesto, permitiendo a los pilotos no muy altos llegar mucho mejor al suelo. A este respecto, el asiento de serie se sitúa a 825 mm del suelo y no es regulable en altura, pero como recambio oficial puedes elegir otras opciones con 25 y 50 mm más
El perfil de la moto es mucho más bajo y compacto. A esto se suma una cúpula ahumada recortada de corte muy deportivo, protecciones de radiador más estrechas y una terminación en motor y colectores oscurecida que le da un aire de «malota»- casi de personaje de cómic manga oscuro según me comentó una chica cuando estaba aparcando- de carretera insuperable.
El motor que impulsa esta bestia, como se comentado antes, es el conocido bloque Revolution Max 1250, cuya cilindrada real es casi exacta con 1252 cm³. Un bicilíndrico en V a 60 grados con refrigeración líquida y distribución variable que rinde 150 CV a 9.000 rpm y un demoledor par motor de 127 Nm a 6.750 rpm. Importante detalle es que el clásico motor V2 de sus compañeras custom, tradicionalmente era de 45°, pero habría que abrirlo si querían aumentar las prestaciones y reducir las vibraciones entre otras cosas, y por ello ahora es de 60. Además, la versión ST equipa de serie un escape más ligero que rebaja el peso final en orden de marcha hasta los 246 kg (casi 17 kg menos que sus hermanas de enfoque rutero/off-road), junto con el cambio rápido sin embrague Quickshifter Screamin’ Eagle instalado de fábrica, que ahora ya si tiene. Además, nos ofrece tres modos de conducción con sus curvas de potencia- Rain, Road y S de Sport- y ayudas electrónicas de control de tracción, el sistema de frenada combinada y el ABS. Todo ello está regulado por la plataforma inercial IMU, por supuesto sensible a la inclinación, y de su origen y funcionamiento de esta unidad puedes informarte pinchando aquí.
Por cierto, de serie incorpora un buen detalle como puños calefactables y, perfecto para viajar, control de crucero.
PRUEBA HARLEY DAVIDSON PAN AMERICA ST: Prueba y opiniones en ruta
Me cierro el casco, desbloqueo la dirección cuya cerradura está en la pipa en un lateral, y el botón a la posición ON y lo aprieto, porque la llave es wireless y la llevo en el bolsillo. La pantalla táctil TFT de 6.8 pulgadas se enciende ofreciéndonos toda una colorida presentación, para después mostrarme la información con un grafismo impecable y conectividad completa. El Revolution Max 1250 arranca apenas al par de vueltas y, como detalle, hiciera mucho frío o lo que fuera necesario aunque dejarás de presionar el botón, el motor seguiría girando hasta arrancar. El sonido al ralentí tiene esa contundencia V-Twin que ya conocemos, pero con el toque de refinamiento y amortiguación de ruidos mecánicos de la refrigeración líquida, además de un toque electrónico que, lógicamente, los anteriores motores de aire y de grandísima cilindrada no tienen.
Los primeros metros por entorno urbano sorprenden por la extrema facilidad para maniobrar en parado o a baja velocidad, con un embrague super suave y, una gran diferencia con sus hermanas custom: unas manetas finas y regulables, mucho más suaves, progresivas y manejables que las habituales en las mega custom de la marca. Al haber rebajado el centro de gravedad y contar con ruedas de 17″, la Pan América ST se mueve entre el tráfico con la agilidad de una naked grande, y lógicamente notas el efecto de cualquier trail convertido al asfalto con llanta de 17: sobre todo a baja velocidad, tiene cierta tendencia a sobrevirar. El embrague anti-rebote es mantequilla pura y el tacto del gas en modo Road resulta suave, progresivo y realmente polivalente. Personalmente, sobre todo en ciudad, lo prefiero al Rain que tiene una respuesta bastante menos sólida a bajas revoluciones.
Al salir a la autopista a buscar nuestro tramo de curvas preferido, la protección aerodinámica resulta correcta a pesar de la cúpula baja. La postura de conducción es erguida, natural y muy cómoda, como te esperas de una trail. Manteniendo cruceros legales de 120 km/h, el motor apenas gira rozando las 4.000 rpm con una suavidad pasmosa y unos consumos reales que durante nuestra prueba se estabilizaron en torno a los 5,8 litros a los 100 km, aunque con pasajero, equipaje y viento racheado, subía casi 1 l. Con su depósito de 21,2 litros, puedes hacer tiradas de más de 330 kilómetros sin despeinarte. Y sin instalar las maletas de la marca, que ya tiene la preinstalación de serie pero cuestan unos 1.400 euros, puedes aprovechar la pequeña parrilla trasera para fijar alguna bolsa compacta.
Apretamos el botón del piña derecha y seleccionamos el modo Sport. La respuesta del acelerador electrónico se vuelve instantánea, contundente, como una verdadera deportiva y las asistencias electrónicas (control de tracción en curva, ABS Cornering y frenada combinada ELB) te permiten toda la diversión sport-y racing también, no lo dudes-que te puedas imaginar y quieres disfrutar sobre una moto deportiva.
Cuando llegues a un ramo virado, ¡aquí empieza la fiesta! Afrontar una carretera plagada de paellas y curvas rápidas con la Harley Pan América ST es una experiencia adictiva. La horquilla y el amortiguador Showa multiajustables vienen con un tarado firme y 25 mm más cortas de recorrido que en la versión Special. ¿El resultado? Una moto aplomada, que no se hunde al frenar fuerte (y frena bien, con material Brembo) y que entra en la curva con una excelente precisión, aunque recuerda que sigue siendo algo más alta que una naked deportiva o Street Fighter normal. Como dije antes, tiene cierta tendencia a sobrevirar, pero curiosamente cuanto más rápido vas, menos lo notas y, además te terminas acostumbrando a ello, que puedes controlar perfectamente por su gran parte ciclo y un motor básicamente apabullante. No obstante, además tiene el buen detalle de poder regular la precarga trasera con un pomo solidario amortiguador, de fácil acceso… No como otros que tienes que sacar la llave de media luna y desollarte los nudillos intentando girar la tuerca almenada del amortiguador ¡Muchas gracias a los chicos de Harley!
El agarre de las gomas de 17 pulgadas permite, según los datos de la marca, inclinar hasta 37 grados por ambos lados sin el menor atisbo de pérdida de trayectoria. Si necesitas detener los 246 kg antes de tirar la moto, el equipo de frenos firmado por Brembo muerde con un tacto bueno, muy bueno, contundente pero dosificable y no demasiado agresivo. Y cuando abres gas a la salida de la curva, los 150 CV te catapultan hacia adelante como si un caballo salvaje te diera una coz, mientras el Quickshifter te permite subir marchas con un tacto adictivo sin necesidad de tocar el embrague… Bueno, o bajarlas a llegar una curva. Al salir, roscas el acelerador subiendo de nuevo marchas con una aceleración en el medio régimen brutal.
Eso si, noté cierta imprecisión básicamente al intentar cambiar de quinta a sexta, y debía ser un problema exclusivo de esta unidad porque desde luego no he sentido nada parecido en ninguno de los Revolution Max 1250 que probado lo largo de estos años.
PRUEBA HARLEY DAVIDSON PAN AMERICA ST: CONCLUSIÓN
La Harley-Davidson Pan América 1250 ST 2026 no es solo una variante más; es la declaración de intenciones más firme de Milwaukee para conquistar el segmento de las crossover deportivas de altas prestaciones… Y quién sabe si con una gran naked puramente deportiva o Street Fighter en un futuro próximo.
Su precio, en el momento de escribir esta prueba es de 22.400 euros aunque cuenta con una oferta de 3000 menos con los tres colores que tiene, que son negro, naranja y el nuevo azul eléctrico. Desde luego, si no pisas tierra y lo que buscas es una moto con estética más o menos aventurera, pero que también gustará a los que prefieran estéticas más deportivas y agresivas, con la comodidad ergonómica de una trail, pero la agilidad, estabilidad y paso por curva de una superbike asfáltica, esta ST es una de las opciones más divertidas y con más personalidad del mercado actual.
PRUEBA HARLEY DAVIDSON PAN AMERICA ST: LIKE-NO LIKE.
LIKE; Comportamiento dinámico en asfalto con sus llantas de 17″ y las suspensiones recortadas. Prestaciones del motor Revolution Max 1250. Equipamiento de serie.
NO LIKE: Uso exclusivo en carretera. Asiento sin regulación de altura de serie. Precio algo elevado elevado.
FICHA TÉCNICA Harley-Davidson Pan America 1250 ST 2026
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tipo de motor: Revolution Max 1250, bicilíndrico en V a 60º, 4 tiempos, refrigeración líquida y distribución variable VVT
Cilindrada: 1.252 cc
Diámetro x carrera: 105 mm x 72.3 mm
Relación de compresión: 13.0:1
Potencia máxima: 150 CV (112 kW) a 9.000 rpm
Par motor máximo: 127 Nm a 6.750 rpm
Alimentación: Inyección electrónica de combustible de toma secuencial (ESPFI)
Escape: 2-en-1-en-1 con catalizador en el colector y silencioso ligero oscurecido
Caja de cambios: 6 velocidades con cambio rápido Quickshifter Screamin’ Eagle de serie
Transmisión secundaria: Por cadena
PARTE CICLO Y SUSPENSIONES
Chasis: Multitubular de acero con el motor como elemento portante
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa de 47 mm, totalmente ajustable manualmente en precarga, compresión y rebote
Suspensión trasera: Monoamortiguador Showa con depósito separado, totalmente ajustable manualmente
Freno delantero: Doble disco flotante de 320 mm con pinzas monobloque Brembo de anclaje radial y 4 pistones
Freno trasero: Disco simple con pinza Brembo monopistón
Sistemas de asistencia: ABS Cornering, Control de Tracción en curva, Frenada Combinada Electrónicamente (ELB), Control de Freno Motor (DSQC) y Control de Salida en Pendiente (HHC)
RUEDAS Y NEUMÁTICOS
Llantas: De aleación de aluminio y 17 pulgadas
Neumático delantero: 120/70ZR17 58W (Michelin Scorcher Sport)
Neumático trasero: 180/55ZR17 73W (Michelin Scorcher Sport)
DIMENSIONES Y PESOS
Longitud total: 2.240 mm
Anchura total: 895 mm
Distancia entre ejes: 1.580 mm
Altura del asiento: 825 mm
Distancia libre al suelo: 170 mm
Peso en orden de marcha: 246 kg
Capacidad del depósito de combustible: 21,2 litros
PVP base: Desde 21.900 € (según acabado de pintura)
PRUEBA HARLEY DAVIDSON PAN AMERICA ST FOTOS
