En el salón de Milán del pasado año 2008, todos los periodistas esperábamos ansiosamente ver. Queríamos ver la Ducati Streetfighter.

Con la reciente victoria en el mundial de Superbikes WorlSBK de Troy Baylisss -que llego allí directamente desde Portimao, circuito de la última carrera- se presentó una espectacular moto naked estaba destinada a ser la referencia del segmento. Y no defraudó en absoluto.

Cuando en la pasarela, al mejor estilo del famoso salón de la moda de la misma ciudad,  apareció la Ducati Streetfighter 1098. Roja, musculosa, con dos escapes laterales y un estilo inconfundiblemente Ducati, todos nos dimos cuenta de que el segmento de las Streetfighter ya tenía una nueva referencia. LA REFERENCIA, de hecho. Con el corazón de superbike, tecnología de MotoGP y unas líneas que no deja lugar a dudas, esta Ducati arrebató el corazón de cualquiera que se haga llamar motorista.

Y lo mejor es que, rodando sobre ella, las cosas son al menos tan buenas como te pensabas. Eso sí, para hombres y mujeres (los que se atrevan) de verdad

DUCATI STREETFIGHTER 1098 S: ESPÍRITU DE CIRCUITO

Como seguro que sabes, las Streetfighter nacieron en los ´80 como motos “bastardas” que no eran más –ni menos- que súper deportivas de la época (Suzuki GSXR, Yamahas FZR, etc) que, tras algún golpe y con los carenados rotos, sus dueños decidieron hacerle una preparación muy especial: quitaban el carenado (o lo que quedaba de él) y les instalaban un manillar alto de moto de campo. Así se mantenía la potencia y las prestaciones de una deportiva, pero logrando un mayor control y un pilotaje mucho más divertido. Además, como son más cómodas, eran mucho mejores para usar a diario.

El desarrollo popular de estas motos tremendamente adrenaliínicas ha llevado en los últimos años a que muchas marcas tengan representantes en este segmento, y Ducati tenía dos opciones pero que no eran plenamente “fighters”.  Una era la excelente Hypermotard 1100, que con sus 90 CV se quedaba algo “light”  para muchos usuarios y que, como su propio nombre indica, era casi más una gran supermotard que otra cosa. La siguiente es la Monster S4RS, que, con su potente motor de 999, tiene buenas prestaciones pero sigue el estilo de sus hermanas de familia.

Y claro, Ducati no se podía permitir no estar presente en una raza de motos deportivas impactantes, y así llegó la auténtica Streetfighter. Con la base de la superbike 1098- aunque parte del motor es igual que el de la 1198- se alarga ligeramente el basculante y el ángulo de dirección, para lograr mejor tracción y estabilidad. Por otro lado, se instala una amortiguación y un equipo de frenos de absoluto lujo, y mas en la versión que nos ha tocado probar, la S. Aquí tenemos equipos de amortiguación y frenos que son realmente lo mejor del mercado: horquilla con barras recubiertas de titanio para rebajar el rozamiento, pinzas radiales monobloque, etc.

Pero aún hay más. El espíritu “racing” que acompaña a toda Ducati aquí llega a una de sus máximas expresiones, con el control de tracción más evolucionado del mundo de la moto hasta este momento. Efectivamente, ese mágico DTC (Ducati Traction Control) que marcó el abismo de las motos rojas respecto a sus rivales cuando Casey Stoner ganó el mundial de MotoGP hace dos años, es básicamente el mismo que se ha instalado en esta impactante naked deportiva.

Todo esto logra un conjunto con una efectividad deportiva muy, muy por encima de lo que cualquier usuario normal pueda llegar a atisbar.

DUCATI STREETFIGHTER 1098 S: ESA LUCHADORA

Al montarte por primera vez, la posición de conducción (bueno, llamémosle mejor pilotaje) resulta algo particular, pero francamente me adapté a ella con bastante rapidez. Digerir la radical posición sobre una súper deportiva a la que le has quitado el carenado, por lo que no tienes nada delante tuyo, es difícil de asimilar a la primera. Resulta extrañamente cómoda por lo compacta al mismo tiempo que te permite tener un excelente control sobre el tren delantero y moverte y descolgarte bien sobre la moto.

Al arrancar el motor notas el típico y ronco bramar, retumbar y vibrar de los grandes bicilíndricos de Bolonia, y al rodar con ella por primera vez la notas bastante tosca. Bueno, seré más directo: muy tosca. Realmente, por debajo de las 4. 000 revoluciones has de tener un buen control del embrague- excelente control hidráulico, por cierto- para controlar su empuje y sus reacciones. Como buen V2 deportivo de gran cilindrada unitaria, no le gusta la ciudad ni los tramos demasiado lentos donde ruedas en bajos. Prefiere buscar rápidamente una carretera despejada llena de curvas de amplio radio para subir de revoluciones, desatar todas sus virtudes, exigir que pilotarla (muy importante, no es para pasear) y mostrarte que es la mejor del segmento.

Así, a pesar de tratarse de una naked tan potente – 155 CV declarados- y con peor aerodinámica y menos peso que una deportiva delante al no tener carenado, no notas apenas ningún movimiento ni flotación en el tren delantero por muy rápido que ruede, y esto es algo que te sorprende. Eso sí, exige poner a punto la absolutamente lujosa amortiguación Öhlins multirregulable en todos los parámetros posibles y, con excelencias como una pétrea horquilla delantera con barras tratadas con titanio quiero otras motos de serie ni soñaría. Una vez has logrado ajustar todo con más o menos acierto, entrar en las curvas frenando al límite con sus pinzas y bomba radiales es sólo una cuestión de fe y capacidad de pilotaje, así como también acelerar mucho antes y con mucha más seguridad que con ninguna otra moto del mercado y, desde luego, de su segmento. El DTC es regulable en ocho posiciones, donde la última es la menos intrusiva y prácticamente sólo adecuada para grandes pilotos. Para rodar rápido y fuerte, siendo una ser humano (entiéndase por humano alguien que no es campeón del mundo de SBK, por ejemplo) el 4 es un nivel adecuado para uso más o menos normal.. En circuito, puedes reducirlo aún más.

Por otro lado, desde luego no es una moto diseñada para viajar.  Primero es que la penetración aerodinámica es propia de una naked (o sea, nula), y con más de 260 km/h de punta el aire llega a ser , digamos, algo más que “un pelín” molesto  a partir de los 140- 150. Vamos, que tienes el cuello con más tensión que la franja de Gaza. Por otro lado, el asiento trasero se encuentra alto y además es bastante pequeño, así que las continuas aceleraciones y fuertes frenadas seguro que dejan los brazos del presunto pasajero más hinchados que el cuello de Thyson. No obstante, y a pesar de lo que os estoy contando, a los pocos días de empezar la prueba terminó resultándome especialmente agradable, sobre todo manejable, disfrutable… y prácticamente la usarías para todo lo que no sea meterte en un gran atasco o moverte  por medio de la ciudad. Aquí desde luego no lo pasa bien ni la Ducati Streetfighter ni tú si vas montado sobre ella. ¡Para eso comparte un scooter!

Ducati ha logrado desarrollar otro modelo que marcará una época. Su precio y su perfil para “radicales” de las motos deportivas, la convierte en algo exclusivo (20.295 euros) y que con los años, no lo dudes, llegará a ser un modelo realmente codiciado. Su carácter agrio en bajas revoluciones no puede ensombrecer uno de los comportamientos deportivos más impecables, divertidos y controlables de todos los tiempos.

DUCATI STREETFIGHTER 1098 S: LIKE-NO LIKE

LIKE: Potencia. Diseño. Control de tracción. Amortiguación y frenos. Comportamiento deportivo

NO LIKE: motor brusco en bajos. Protección aerodinámica. Precio elevado.

FOTOS DUCATI STREETFIGHTER 1098 S