El motor bóxer de BMW es una leyenda, pero las leyendas tienen que renovarse para seguir siéndolo. Por eso, parece que la distribución variable está muy cerca
Si hay un motor representativo e histórico en el mundo de la moto, y de la automoción en general, sin duda es el BMW bóxer de cilindros opuestos. Su origen proviene de aviones de la Primera Guerra Mundial, de los que BMW era fabricante, lo que explica esta configuración tan particular… Pero no nos liemos, que si os cuento esa historia daría para otro artículo completo.
Lo cierto es que nadie duda que BMW es una de las marcas más respetadas del mundo de las dos ruedas, y que poseer una bóxer es casi como tener un galón en el mundo de los grandes ruteros. Su fiabilidad y resistencia son legendarias, pero lo cierto es que la competencia está apretando lo inimaginable en los últimos tiempos. Ahí tenemos el buen ejemplo de los austriacos de KTM o Ducati con modelos como la Multistrada, ambas marcas muy potentes y con cientos de miles de seguidores y que también cuentan como elemento representativo con motores bicilíndricos de cilindrada muy alta.
DISTRIBUCIÓN VARIABLE EN EL MUNDO DE LA MOTO
La distribución variable ya era algo relativamente habitual en el mundo del coche. En cambio, en el mundo de la moto con motores más pequeños y que giran a muchas las revoluciones técnicamente todo es mucho más complicado. El primer ejemplo que hubo es el V Tec de Honda, que a cierto régimen de revoluciones un sistema hidráulico hacía que la distribución cambiase. Desde luego, no es distribución variable en tiempo real, pero algo es.
En los motores de cilindradas unitarias muy altas (es decir, poco cilindros y mucho cubicaje) como el BMW o el Ducati de 1200 cm³ y sólo dos cilindros, lo que equivale a tener que mover dos pistones de 600 cm³, siempre hay un problema: suele girar bien a regímenes muy concretos y en bajos y medios tienden a “cocear” al tener que mover esos pistonazos a regímenes bajos.
No obstante, el verdadero avance llegó cuando Ducati fue absorbida por Audi y se presentó un sistema derivado del usado por los coches de la marca. No nos metamos en temas muy técnicos, pero básicamente es que los árboles de levas giraban sobre una especie de rodamientos que se ajustaban automáticamente al régimen del motor para variar la alzada de las válvulas según se necesita. Este sistema se denomina DVT ((Desmodromic Variable Timing). Aquí tienes el video.
Por otro lado, tembién lo vemos en un motor deportivo de cuatro cilindros. Suzuki ha presentado recientemente también un sistema variable en su superbike GSX R 1000.
Básicamente, estos sistemas logran más suavidad, progresividad y dosificación a cualquier régimen, sin tener que sacrificar bajos para poder funcionar bien alta revoluciones, o al revés. Además, ayudan a pasar homologaciones de misiones y sonido como las que ya ha impuesto la Euro 4 o impondrá la más restrictiva Euro 5 allá por el 2020.
BOXER DE BMW, ¿DISTRIBUCIÓN VARIABLE NECESARIA?
La última generación del bóxer de BMW aparecido en el 2014 supuso un paso definitivo en estos motores. Incorporó refrigeración por agua, fundamental para las emisiones y poder subir sus prestaciones, y lograba 125 CV respecto a los 110 anteriores. No obstante, aún más que eso, lo mejor fué la reducción de vibraciones que se logró en todo el motor gracias a todas las evoluciones internas, como que el embrague gire al revés del motor para compensar el giro del cigüeñal. Aqui tienes el video para que lo puedas observar con todo detalle.
No obstante, está claro que BMW quiere evolucionar porque, sin ir más lejos, su competencia directa está logrando una media de 35 CV de ventaja con motores similares y en el mismo segmento. Cualquier «bemeuvista» (bueno, y cualquiera que lo haya probado realmente) te dirá que eso 125 CV son más que suficientes, y no es que le falte razón, pero en el mundo de las motos tú eres tan bueno como es tu competencia. Por lo tanto, si te competencia consigue 35 CV más que tú…
Por lo tanto, parece que el departamento de desarrollo de Berlín está desarrollando un sistema de distribución variable para los motores bóxer que, además, incrementa su cilindrada. Pasaría de los actuales 1. 170 a 1.250 cm³ lo que, efectivamente, aumentaría la cilindrada unitaria y en principio las vibraciones y las inercias, pero con el sistema de distribución variable todo esto se compensaría y, además, se ganaría lo que siempre se buscó aumentando la cilindrada: la potencia y el par.
Tendremos que esperar, puesto que este paso de gigante evolutivo para el motor bóxer se espera para el 2020. De momento, disfrutemos del actual y ya excelente y carismático bóxer refrigerado por agua, o si quieres también del “antiguo” de aire que equipan todas las NineT.
