Está claro que los chinos están invadiendo el mercado de las motos medias, pero les faltaba entrar en el mercado más difícil: las deportivas. Pues ya están aquí con la Zontes 703 RR.
Los chinos entraron como una apisonadora primero en el mundo del scooter, pero en los últimos tiempos han invadido el mercado más en auge, que es el de las trail. De 125 hasta 1000, podemos ver multitud de modelos a precios excepcionales y con tecnología y diseño capaces de atraer a multitud, una gran multitud, de usuarios. como puedes ver por ejemplo, pinchando aquí, en esta prueba de la Morbidelli T10002 VX.
Cierto que las prestaciones absolutas de estos modelos no son estratosféricas, porque todos se suelen decantar por la configuración de motor más efectivo y barato para las gamas medias, como que es un bicilíndrico paralelo. No obstante, todos esperábamos a ver qué pasaba cuando intentaron desarrollar motos más complicadas de diseñar y fabricar (chasis, parte ciclo, etc.) como son las deportivas, y Zontes ha dado cuenta de ello. Este año ha llegado la Zontes 703 RR con un diseño espectacular, digno de haber salido de un cómic futurista o de un manga japonés, y con un rendimiento tanto de motor como de parte ciclo que todos los aficionados teníamos ansias de probar.
Yo he podido hacerlo con estas 703 que, ya incluso viéndola desde lejos, hay que reconocer que han logrado hacer una moto atractiva, efectiva y francamente deportiva, pero todos nos preguntamos lo mismo: ¿Si la pruebas será tan buena y espectacular como parece? Pues aquí te respondo a todo eso.
PRUEBA ZONTES 703 RR, como es.
Como ves en las fotos, la moto es súper afilada y con espectaculares toques de diseño que te recuerdan a otras motos, como el colín en su parte trasera, que recuerda a una MV Agusta o a la Yamaha R6, y las tomas laterales o alerones del carenado como a que fácilmente serían equiparables al de alguna Aprilia. No obstante, y a pesar de su diseño, es bastante cómoda porque tiene detalles como los semimanillares enrasados con la tija, no por debajo, que consigue tener buen control del tren delantero sin exigirte una posición de yoga y unas muñecas de acero para pilotarla. El chasis es un excelente doble viga de aluminio, material con el que también está hecho el espectacular basculante de gaviota de doble brazo o el subchasis. El chasis en sí está fabricado en dos piezas, izquierda y derecha, unidos por dos tornillos en la tija, por donde pasa la toma de admisión dinámica, y también por los largos tornillos que atraviesan el chasis y el basculante, que se ancla en el motor.
Hablar del propulsor seguro que es uno de los detalles que más te interesa. Estamos hablando de un tricilíndrico en línea de 699 centímetros cúbicos reales que declara 95 caballos. De esa forma, es directamente limitable para el A2 a 45 CV. Fuera de nuestras fronteras es posible encontrar la versión de 105, y de su comportamiento ya os hablaré unas líneas más abajo.
Por lo demás, tiene una pantalla, como la mayoría de las chinas, muy colorido y espectacular con funciones como poder cambiar el fondo de pantalla dependiendo de tus intereses-rutero, urbano, deportivo, etcétera- y tiene ayudas electrónicas como control de tracción anulable (es decir como a dos posiciones ON u OFF) o poder parear con Bluetooth tu móvil para llamadas, o poder seguir mapas. Para detalles más habituales de usar a diario por el motorista, me ha sorprendido la eficacia de los puños calefactables y la cantidad de datos que podemos ver en esa pantalla, como todo tipo de parciales, presión de neumáticos, gestión de motor, temperatura externa, parciales, etc. En cuanto a la gestión, solamente también tiene dos posibilidades: E de ECO y S de SPORT.
En cuanto a la amortiguación, ambos trenes tienen equipo Marzocchi, con una horquilla totalmente regulable y el amortiguador trasero con precarga de muelle e hidráulico en extensión. No obstante, según me llegó de serie, tenía un muy buen tarado compromiso entre la dureza para un buen comportamiento deportivo y cierta comodidad para un uso normal… aunque intenta no pillar un buen bache, porque comprobarás que son bastante firmes.
PRUEBA ZONTES 703 RR. Cómo va.
Lo primero que me sorprendió fue su ligereza. Declara 196 kilos, pero al ser muy estrecha y con semimanillares en una muy razonable y cómoda posición a la altura de la tija, la hace muy manejable con una excelente sensación de control del tren delantero. Tanto en parado, al aparcar en el garaje o situaciones parecidas, como en movimiento, te sientes muy integrado y, además, la ergonomía general es bastante cómoda para tratarse de una deportiva. Desde luego, no llega a radicalismos como una Yamaha R6 de las actuales, solo para circuito, pero desde luego si es una excelente posición sport y que no te cansa ni te carga las muñecas ni los hombros.
Por otro lado, el frontal es muy afilado, pero equipa una pantalla tipo burbuja, lo que desvía bastante bien (no es demasiado elevada) el aire del tronco y, si te agachas, de la cabeza del piloto.
Aquí pasamos a la espectacular pantalla digital. La llave de arranque es remota, por lo que para ponerla en marcha debes dar solamente un toque al botón situado en la piña derecha. Así, se te desbloqueará la dirección y te empezarán a salir imágenes de la marca y el modelo en la pantalla. Poco después estás en el display que hayas elegido de los cuatro disponibles-sport, urbano, rutero, etc.- y puedes entrar al menú donde puedes elegir desde el idioma-ahora ya tiene disponible español- hasta poner operativo o anular el control de tracción, el nivel de los puños calefactables (tiene tres) o ver todos los datos de la moto y del viaje, desde kilometraje parcial hasta autonomía ¡Muy bien este respecto! Todos estos datos los puedes ver navegando por unos mandos tipo rueda que tienes en ambas piñas. Como siempre, tardas algo en acostumbrarte aunque coges rápidamente su funcionamiento, entre otras cosas porque, al tener poca electrónica, no pierdes mucho en los ajustes.
Al ser estrecha y ligera, te adaptas a ella rápidamente sino miles más de, digamos, 1,80, en que el tamaño general se te quedará algo pequeño. Presionas el botón de arranque y el tricilíndrico cobra vida con ese sonido característico de esta configuración de motor, entre zumbido y rugido. Efectivamente, la mezcla perfecta entre el zumbido tipo turbina de los cuatro cilindros y el rugido del dos, ¡que para eso estamos ante tres cilindros en línea! Ya te sabrás muchas marcas y modelos con esta configuración, que pusieron de moda los británicos y después hemos podido ver en las Benelli de la primera década del siglo, también en las MV Agusta y en las Yamaha 950 CP3.
Por lo tanto, es una buena opción si quieres fabricar una moto con una buena respuesta, un buen sonido y un público ya acostumbrado a este tipo de motores, no como hace años que era una «rara avis”. Sin embargo, lo que llama la atención de este motor es su suavidad desde abajo del tacómetro, y esto es remarcable porque en todas sus rivales hay un tacto bastante tosco cuando sales desde parado, o engranas marcha desde abajo del tacómetro. Aquí, en cambio, todo parece fluir progresivamente sin problemas. El truco puede estar en que en España solo se comercializa la versión de 95 caballos, bastante menos que sus rivales deportivas, por lo que es más fácil lograr mayor suavidad con menos potencia. No obstante, sube excelentemente de vuelta, incluso se mete en zona roja sin problemas, y desde luego las prestaciones generales son fantásticas para quien busque sensaciones deportivas e incluso “racing” sin excesos. Divertidísima, amigable y excitante al tiempo, aunque aquí echas de menos que el cambio sea monodireccional, que sea “shifter” (o sea, para subir marchas), pero no «blipper» para poder bajar las, porque para eso necesitaría un acelerador electrónico que no tiene
Si conectas el control de tracción la verdad es que es bastante intrusivo, y como la otra opción es directamente desactivarlo, es algo que tú debes decidir, pero en situación de lluvia (que no pude probar) debe ser excesivamente intrusivo. El chasis es simplemente fantástico, el espectacular doble viga parece combinar esa agilidad gracias a su estrechez en la zona del asiento con estabilidad incluso en zonas muy rápidas, aunque aquí también entra en juego lo acertado de su amortiguación, que como ya he dicho antes está reglada, incluso de serie, bastante firme. Solo llevando un pasajero si que tuve que apretar el muelle, pero montando solo estaba en un punto de equilibrio casi perfecto tanto la horquilla con el amortiguador trasero.
Pasemos a hablar de los frenos como a Brembo, que se comportan perfectamente con un equilibrio muy disfrutable, entre buen mordiente y dosificabilidad, pero aquí quisiera lanzar una loa a algo que se suele dejar casi sin hablar de ello, como son las manetas. Perfectamente regulables, muy cómodas y como en el caso del embrague por cable, increíblemente suave incluso en una época como la de ahora que, realmente, no hay embragues duros como nos contaban nuestros padres en los 80.
En cuanto a prestaciones puras, con 95 CV no es fácil llegar a los 180, por lo que si quieres disfrutar de ella en circuito- algo que desde luego es una de sus grandes bazas- puede (o casi seguro) que en las rectas te pasen por velocidad, pero en curvas, por su estabilidad y buenos neumáticos Michelín Power 6, con un buen comportamiento deportivo y razonable durabilidad, la verdad es que irá por donde tú quieras, seguirá la trazada que elijas y, además, no estarás agotado a la segunda manga ¡ni mucho menos!
Puedes disfrutar de ella lo que necesites, y si quieres viajar, desde luego no es una rutera, y desde luego el asiento trasero no es ni mucho menos un trono para quien lleves detrás, aunque desde luego por ausencia de vibraciones y consumos (5,6 de media) podrías hacerlo sin problemas. Para eso la marca tiene excelentes trail y motos más pensadas para ello. En cuanto al entorno urbano, si usas el modo ECO, gastará mucho menos, gana algo de suavidad-aunque, si os digo la verdad, la diferencia entre el modo E y el modo S no es muy abultado- y con su estrechez y acertada ergonomía, no resulta una moto especialmente mala para moverte a diario. … aunque ya os digo que no es un scooter. No deja de ser una moto de clara inspiración Supersport con poco radio de giro.
Zontes ha logrado una moto ejemplo de suavidad tanto de motor (sobre todo teniendo en cuenta que hablamos de un tricilíndrico en línea) como de mandos, por lo cual todo es disfrutable en una moto deportiva y atractiva como esta. Y en cuanto a su precio, no llega a los 7.700 euros.
Si, realmente es un excelente ejemplo de por qué las fábricas chinas están llegando al punto de éxito en que están ahora ¡Aprovéchalo!
PRUEBA ZONTES 703 RR. LIKE-NO LIKE
LIKE: parte ciclo. Suavidad motor. Relación calidad precio.
NO LIKE: motor de sólo 95 CV. Electrónica escasa. Cambio semiautomático monodirecciónal.
PRUEBA ZONTES 703RR FOTOS
