Ya lo vimos el año pasado en Milán, pero este año parece confirmarse: Honda revoluciona el mundo de la moto con un motor V3 sobrealimentado electrónicamente ¿Qué ventajas tiene?
Bueno, dos cosas para empezar. Una, que aún es un prototipo. Por lo tanto, lo que se enseñó en el 2024 sigue casi igual, pero al menos ya se ha visto montado en una moto naked, espectacular. Segundo que, por inercia, casi cualquier motor sobrealimentado se denomina turbo- al igual que pasó con las Kawasaki H2 cuando aparecieron hace unos 10 años, que equipan un compresor que puedes ver en este reportaje-, pero en realidad no es así, no es un turbo propiamente dicho. Lo que Honda propone es una actualización, o evolución, de la idea de las Kawasaki que acabamos de nombrar. Es decir, un compresor, pero con novedades técnicas muy interesantes que ahora os cuento.
Y para esto hay que tirar de historia, porque las motos turbo ya existían. A principios de los 80 estalló la fiebre turbo con motos históricas como la Honda CX500 turbo, que fue una excelente representante de la imagen de innovadora y precursora de “state of the art” que siempre ha querido dar la marca del ala dorada.
En 1982 ya equipaba inyección electrónica y su diseñó era realmente futurista. Otras motos que entraron en esta “Turbo War” (¡jaja, parece el nombre de una película de Michael Bay!) de principios de los ´80 fueron la Yamaha XJ 650 Turbo, la Kawasaki GPZ 750 Turbo o la que, posiblemente, era la mejor representante de aquellos años: la Suzuki XN 85, cuya cifra era los CV que ofrecía. Lo cierto es que no triunfaron porque, entre otras cosas, la entrada del turbo era bastante errática, y la complejidad y fragilidad mecánica eran evidentes. Básicamente, la sobrealimentación en el mundo de la moto comercial dejó de estar presente hasta que Kawa la reactivó con las H2 hace 10 años.
Pues a lo que vamos: Honda ya anunció el pasado año, también el EICMA de Milán, un revolucionario y nuevo motor V3 con un innovador compresor eléctrico controlado electrónicamente, de tamaño muy pequeño y compacto, por lo que evita en parte los grandes problemas de como y donde instalarlo en el breve espacio que hay en el chasis y motor de una moto potente, que es muy diferente a un coche donde, en el vano bajo el capó, siempre hay sitio donde instar elementos de diferentes tamaños y que no afectan a la dinámica, el peso y la estabilidad tanto como en una moto. En este video puedes ver perfectamente como se monta el motor y como se encaja en el chasis multitubular de la nueva moto.
Por otro lado, el motor de una moto siempre gira a muchas más revoluciones que el de un coche equivalente- 4.000 o 5.000 más, fácilmente- lo que afecta al retardo o LAG de la entrada de la sobrealimentación (gran problema en aquellas primeras turbo de los 80), por lo que en este caso parece que Honda también soluciona aún más este problema al estar controlado electrónicamente. Literalmente, Honda asegura que, al no depender la sobrealimentación de las revoluciones del motor ni nada parecido, puede optimizar el empuje y la entrega de potencia desde bajas revoluciones, prácticamente desde el ralentí. Literalmente, declara que es
“capaz de controlar la compresión del aire de admisión independientemente de las rpm del motor, por lo que puede producir un par motor de elevada respuesta incluso a bajas rpm“
¿Y qué tipo de motos nos ofrece Honda? Pues se trata de un extrañísimo V3, y digo extrañísimo porque es una configuración de motor del que prácticamente sólo ha habido un modelo que ha tenido esa estructura desde hace 50 años, y que precisamente era también Honda. Estamos hablando de la Honda NS400R (367 cc reales), que tenía esos tres cilindros dispuestos al revés que en su moto de GP 500 con la que ganó Freddy Spencer en la que se inspiraba, que también tenía esta configuración.
En el modelo de calle tenía dos cilindros horizontales y uno vertical, de forma que se cargue algo más de peso delante, y fue un producto típico de la época dorada de las 2T deportivas allá por 1984. Un propulsor con esta configuración es más caro y complejo de fabricar, lo que explicaría que nadie ha vuelto a sacar un motor tricilíndrico como éste. Lo habitual es la eficaz configuración “3 en línea” que actualmente vemos en muchas motos, infinitamente más sencillo de diseñar y fabricar que este V3 a 75°, lejos de los 90° (el habitual en marcas como Ducati) que aseguran un equilibrado interno natural en los motores en V, pero que al estar más cerrado asegura más compacidad y facilidad para colocar dentro del chasis.
Bien, por otro lado no olvidemos las ventajas que la sobrealimentación- recuerda, básicamente inyectar más aire para producir más potencia-tienen un refrescante, nunca mejor dicho, efecto sobre las emisiones: que las rebaja considerablemente al optimizar y enriquecer de aire la mezcla respecto a una combustión convencional. Así, tras la aparición de la Kawasaki H2 hubo varias marcas, entre otras Suzuki, que anunciaron toda una nueva generación de motores y modelos con este sistema, pero la verdad es que al final no se llegó a ver nada. Sin duda, los ingenieros de Honda también han tenido esto en la cabeza a la hora de desarrollar este motor, que seguramente anuncie una considerable reducción de emisiones, además de una también espectacular entrega de potencia. De momento, literalmente declara que proporciona un “aumento significativo del par, de bajo a medio régimen”, y que se ha desarrollado y se instalará en motos de alta cilindrada.
Hablando de potencia, ¿de cuánto estamos hablando? Pues no hay ninguna declaración al respecto. Solamente que este motor cubicará 900 cm³ y proporcionará las prestaciones de un 1200. Por lo tanto, estamos hablando de más de un 25% respecto a un moderno motor deportivo, con todo tipo de electrónica, refrigeración líquida y todos los “gadgets” habituales actualmente en una moto de gama alta. Al declarar esa similitud de prestaciones respecto a un 1200, algo cercano porque podemos compararlo sería el anterior motor de la KTM Super Duke 1200 (ya sabes que ahora es un 1290 real) que declaraba 177 caballos por 180 CV del casi 1300 actual. Otra referencia sería el motor 3 en línea Triumph 1200 RR, 1160 cm³ reales, que declara 180 CV a 10.750 rpm.
En cualquier caso, Honda no ha presentado ficha técnica, ni datos, ni nada parecido ni concreto al respecto.
Así, la Honda V3R 900 E-Compressor Prototype ya se vió en el reciente salón EICMA de Milán instalado en una moto- no como el año anterior-de diseño naked sport, por no decir claramente Street Fighter, y con una decoración tan espectacular como se merece un motor revolucionario como este. Ya sabes, es fundamental llamar la atención y copar fotografías y reportajes en los medios, y para eso hace falta una moto que llame la atención.
Esperemos a ver como evoluciona este concepto, este motor y este modelo que ha podido ver en Milán este año para tener las cosas más claras y estar seguro de que esta idea realmente eficaz y válida para fabricarse en serie. Sin duda, su prototipo que captará las miradas y atención de los fanáticos de todo el mundo, y sobre todo los periodistas, durante los próximos meses.
FOTOS HONDA “TURBO” V3R 900 E-COMPRESSO PROTOTYPE
