De una moto puramente americana, del segmento de las super ruteras, y encima custom, no puedes esperar otra cosa que un modelo tan imponente como esta Indian Roadmaster Power Plus 112.
Hay motos pequeñas, motos grandes, motos muy grandes y después está la Indian Roadmaster Power Plus 112 Dark Horse. Sí, ese es su nombre completo. Personalmente, y como profesional y periodista de este extraño trabajo de probador de motos, he admirado siempre la capacidad de los americanos de mantener su estética, sus diseños, su historia y su leyenda a través de los años, las décadas y, sin duda, a través de los siglos… porque estamos hablando de Indian, una marca que nació, ni más ni menos, que en 1901.
Prueba INDIAN ROADMASTER POWER PLUS 112. Cómo es.
Grande, gigante, imponente, casi intimidante, así es esta Indian… pero bueno, centrémonos en detalles algo más técnicos. Por ejemplo, una de sus grandes diferencias respecto a otros modelos de la marca es su motor 112 pulgadas cúbicas, que es igual a 1.834 cuatro centímetros cúbicos. Así, declara una potencia de 126 caballos, 122 en su hermano pequeño 108 pulgadas (1768 cc.). Por supuesto, es un motor con todas las modernidades y detalles técnicos actuales que se puedan buscar para cumplir la Euro 5+ y lo que los políticos le pongan por delante, pero siempre manteniendo esa estética imponente y gigantesca de los grandes motores custom americanos. En este caso estamos hablando de un V2, como no podía ser de otra manera, a 60º con unos cilindros altos y bruñidos que hacen de este propulsor una preciosidad que no desentonaría en un museo para poder ser admirado por todos. Los gigantescos cilindros son color metal, pero las tapas de culata son negras con el logo de Indian bruñido. Una verdadera preciosidad. El caso es que tiene 4 válvulas por cilindro y, por supuesto, refrigeración líquida con el radiador convenientemente camuflado para que no pierda de ninguna manera ese toque clásicamente americano y custom que toda Indian Roadmaster ha de tener.
La moto, por otro lado, cuenta con el sistema Ride Assist, que agrupo una serie de sistemas para hacer la conducción más segura con sus ayudas electrónicas. Puedes disfrutar de elementos puramente eléctricos fundamentales para la comodidad de un super rutero como son puños y asientos calefactables, multitud de alojamientos para pequeños elementos como cartera, móvil, etcétera, como puedes ver en los cajetines laterales y en una bandeja que está sobre el cuadro de relojes que a su vez tiene las conexiones para sistemas de audio o cargar el móvil. Además, también tiene pequeños grandes detalles como tomas de aire regulables manualmente en el super envolvente carenado, como puede ser deflectores a la altura de los puños o aperturas para la ventilación de los pies en verano, o que se pueden cerrar cuando llueve o nieva.
Pero volvamos al Ride Assist, que tiene todo tipo de controles que puedes regular a través de su nueva pantalla TFT, por el que puedes navegar a través de las piñas saturadas de botones y mandos tipo joystick. Por ejemplo, ahora puedes disfrutar de las excelencias de la unidad de medición inercial o IMU (si quieres saber más sobre lo que es una IMU, pincha AQUÍ) que regula el control de tracción, el accionamiento del ABS con repartición electrónica de frenada, e incluso gracias a las excelencias de esa unidad inercial, también disfruta de control de tracción y ABS en curva, algo que hasta hace poco solamente estaba reservada para superdeportivas de élite.
Bueno, por supuesto también tiene sistema de radio, GPS, todo tipo de datos que puedas necesitar para un viaje- desde tiempo a kilometraje total y parcial, consumo detallado y muy bien reflejado en la pantalla- y por supuesto puedes reproducir vídeos en la TFT si así lo deseas. No sigo detallando, porque entonces toda la prueba se reduciría a las excelencias de la electrónica- puedes consultarlo todo en la página de la propia Indian Motorcycles pinchando aquí– pero está IMU permite que tenga un acelerador electrónico, algo que una moto de esta dimensiones y semejante cilindrado unitaria es perfecto para lograr que el tacto acelerador sea más suave y progresivo . Y estamos hablando de progresividad en un motor en que cada pistón empuja más de 900 centímetros cúbicos subiendo y bajando, con lo cual es algo realmente importante.
También la pantalla regulable electrónicamente, por lo que midas lo que midas vas a lograr una protección casi completa del viento, y aunque no pude probarla con mucho viento lateral, habría que ver cómo se comporta en ese caso. Esto es un importante detalle en una super rutera como porque aquí estamos hablando que sus dos maletas laterales y su gran cofre trasero, que también hace de respaldo para el pasajero, tienen una capacidad de carga importante (140 litros en total), algo que desde luego es fundamental para los grandes ruteros, pero que aumenta la sección lateral.
Y todavía más detalles, porque puedes aumentar la precarga trasera electrónicamente, por lo cual, por mucho que pese tu pasajero y mucha carga que le pongas detrás, siempre podrán regular el hundimiento del amortiguador y mantener la estabilidad. Vamos, que como ves la tecnología es uno de los grandes elementos de esta aparentemente clásica super custom de Indian, y que justifica sus 38.390 euros de precio.
¿Más?, pues si, porque si dejas la moto aparcada por la noche, paras el motor y verás que la parte inferior de la moto se ilumina desde debajo del motor. Para que puedas ver bien mientras sales del garaje… tremando y divertido detalle.
Prueba INDIAN ROADMASTER POWER PLUS 112. Cómo va.
Te acercas a ella y, gracias a las excelencias de la llave remota, llegas y puedes arrancarla con el llavero en el bolsillo, y por cierto las maletas y el top case también se pueden abrir a distancia presionando los botones del llavero
Bueno, como te puedas imaginar, lo primero que vas a notar cuando te montas sobre esta Indian RoadMaster es su peso y su volumen. Estamos hablando de 436 kilos, cerca de media tonelada de peso… ¡que ha de manejar un tierno mancebo como yo mismo!! Por lo tanto, tienes que acostumbrarte a usar mejor el empuje del motor hasta para pequeñas maniobras, porque pesa mucho, pero mucho, mucho. De hecho, la única moto que recuerdo haber sentido esta auténtica sensación de moto gigantesca y pesada es, precisamente, de una prima de esta Indian. La marca que antes tuvo Polaris, también inspirada en una marca clásica americana, como era Víctory, presentó en su momento la Victory Vision, que, si cabe, creo que aún era un poco más grande y pesaba que está Road Master. Por supuesto, no la vas a manejar igual si mides 1,70 que si mides dos metros, pero en cualquier caso, 436 kilos has de manejarlos. Pero esa sensación te invade en movimientos lentos, como aparcar en el garaje o similares, o si estás en medio de un atasco pero, una vez en marcha, todo cambia.
Todo es estabilidad, una comodidad comparable al de un sofá orejero del salón de tu casa, con un tacto de acelerador increíblemente suave para tratarse de un motor bicilíndrico anabolizado de más de 1.800 centímetros cúbicos, y todo esto se ha logrado entre otras cosas gracias al buen trabajo sobre la electrónica y la alimentación y con otros detalles como la distribución interior por cascada de engranajes, ni cadena ni correa. Por lo tanto, y aunque el embrague es por cable (en este tipo de motores se suele usar hidráulico, pero muchas veces sí que prefiero el cable) el tacto de motor resulta agradable y progresivo, siempre que sepas a lo que te estás enfrentando. Por otro lado, sí que prefería que las manetas fueran regulables, porque son anchas, como manda la estética custom, y preferiría poder a cercarlas al puño un poco, aunque al rato te acostumbras y tampoco pasa nada. Todos los parámetros e información puedes controlarlos y consultarlos a través de la gran y colorida pantalla TFT central, aunque personalmente me gustaría que las pequeñas pantallitas LCD que complementan los clásicos relojes laterales también fueran a color, puesto que con sol el contraste no es excepcional y te cuesta verlas bien.
Y pasemos a la ruta, porque estamos hablando de una moto fundamentalmente rutera y que, ya os adelanto y os he comentado, que desde luego en un entorno urbano o similar no es ni mucho menos una buena opción por su peso, medidas y manejabilidad, aunque si cuenta con el gadget técnico de la suspensión del cilindro trasero cuando alcanza cierta temperatura en ciudad, consumiendo y emitiendo menos gases.
En carretera todo ocurre suavemente. Haga frío o calor, el carenado te cubre, y si necesitas calor, puedes conectar el asiento los puños calefactables y, gracias a las formas del carenado y las tomas regulables, y de la pantalla que puedes subirla tanto como necesites, apenas notarás el aire frío o la lluvia. Simplemente fantástico, y para el pasajero-según me comentó una amiga que pudo disfrutar del asiento trasero unos kilómetros-, pues también. Desde luego, en curvas muy cerradas no es tu amiga de toda la vida, pero su eficaz motor y un chasis mucho más que eficaz- que por cierto es de aluminio, como si fuera una deportiva- logra la estabilidad y el tacto para poder embarcarte en casi cualquier tipo de trazado sinuoso. Además, de amortiguación tampoco va mal, por lo que se porta especialmente bien para lo que te esperas con tanto peso, cuando el trazado está razonablemente bacheado o irregular. No obstante, desde luego estamos ante una moto para una ruta 66… de hecho, le pediré a los chicos de Indian que me la cedan para hacer un reportaje de la antigua carretera A6, que ahora se está publicitando como la gran ruta motera española, porque me parece especialmente interesante y disfrutable en ese entorno.
Frente a las custom gigantes y pesadas, pero con poca potencia que invadían el mercado hace pocos años, aquí estamos ante un motor con un par digno de un camión de doce ejes, pero además con una respuesta en bajos tremenda. Tiene tres modos de entrada de potencia -lluvia, Standard y Sport. En este último, cada giro de acelerador se convierte en un empuje digno de la coz de una mula anabolizada. Te catapulta hacia adelante cómo si te fueran arrancar los brazos de los hombros, y con un freno motor bastante razonable para este gigantesco V2. No obstante, olvídate de pretensiones mínimamente Sport, porque con este peso y su volumen, las curvas hay que tomarlas con mucha tranquilidad y por la trazada adecuada. Con su longitud de 2.578 mm, lógicamente al salir de cualquier curva tiende a subvirar, por lo que puedes ir por cualquier tipo de ruta, pero sabiendo lo que llevas. Por eso es muy importante tener experiencia en motos grandes, además de cierta fuerza física para poder controlarlos. Por otro lado, y algo de lo que no he hablado, también incorpora aviso por radar. Por ejemplo, el sitio que normalmente estaría destinado a la luz trasera ahora es un radar que te indica si se te acerca algún vehículo u objeto por detrás o por los laterales, indicándotelo con imágenes o luces en el cuadro o los intermitentes respectivamente. Incluso te avisa de los que puedes tener en ángulos muertos que no veas por los espejos. Sin duda, un plus de seguridad importante en una moto que, con su anchura, a veces necesitas avisos para saber cuán cerca lejos te están adelantando o tú estás sobrepasando a cualquier vehículo u objeto.
¿Consumos? Pues es difícil hablar de esto en una moto de este peso, con una aerodinámica que puedes variar dependiendo de las circunstancias y un peso que puedes variarlo todavía más. De ir tú solo a llevar un pasajero pesado y las maletas llenas, la diferencia de peso fácilmente sobrepasa los 100 kilos. No obstante, en recorrido mixto, con muy poca ciudad porque yo os he dicho en ese entorno no se encuentra nada cómoda (y el piloto aún menos) he conseguido una media de 6,5, lo que para una moto de casi media tonelada de peso me parece excepcional. Personalmente creo que, a ritmos legales en autopista o carreteras nacionales, con el efectivo control de velocidad conectado en una larga ruta, estoy seguro que te puedes mantener ligeramente por debajo de los 6.
Prueba INDIAN ROADMASTER POWER PLUS 112. Conclusión.
Estamos ante una rutera absoluta al estilo más puramente americano. Aerodinámica regulable, tomas de aire regulables, todo tipo de ayudas electrónicas sin meterte en muchos líos de regulación (por ejemplo, el control de tracción solamente es ON-OFF. Es decir, conectado o desconectado) y con un motor poderoso que es tu ángel salvador si necesitas grandes aceleraciones o arrastrar mucho peso, pero de una progresividad sorprendente para un V2 gigantesco. Sin duda, la moto que quisieras si participas, por ejemplo, en grandes Challenge turísticas o en el Campeonato de España de mototurismo, y llevas a tu pareja y a una buena carga de equipaje siempre detrás. Otra cosa es que puedas pagar su, por otro lado, justificado alto precio. Como se dice normalmente, hay dos vidas, una barata y otra cara. Lo malo de la barata es que no es vida.
Cómoda, poderosa, con un estilo tremendo y uno de los logos o símbolos más elegantes y bonitos de la historia de la moto, que los diseñadores ya se encargan de hacernos ver en varios puntos de la moto, desde las tapas de motor hasta la pequeña y preciosa luz en el guardabarros delantero. Llama la atención allá por donde vas. Prácticamente es imposible pasar desapercibido si la llevas, y eso que el color de nuestra unidad tiene especie de gris azulado que se ha impuesto en el mundo de la automoción en los últimos tiempos.
Personalmente, no me gusta, y sin duda hubiera preferido ese auténtico, genuino y poderoso color rojo Indian que caracteriza la marca, pero con todo y con eso ten en cuenta que siempre que la aparques, llegará gente que será fotos con ella y te pedirá si se puede montar en parado para sentirse sobre una auténtica genuina custom super rutera americana… algo que pocos días se puede disfrutar
Prueba INDIAN ROADMASTER POWER PLUS 112. LIKE-NO LIKE
LIKE: motor Power Plus 112. Protección aerodinámica y ayudas electrónicas. Comodidad absolutamente indescriptible en ruta
NO LIKE: peso en parado como maniobras lentas. Precio elevado, aunque justificado. Uso en ciudad y atascos
FOTOS Prueba INDIAN ROADMASTER POWER PLUS 112
