La Harley Breakout es una de las motos más bonitas diseñadas y fabricadas por “The Factory” en los últimos tiempos. Es una moto muy especial, y no sólo porque será la última gran Harley Davidson  que probaré con el motor de 103 pulgadas cúbicas.

Espero que disfrutes tanto leyendo esta prueba como de nosotros haciéndola.

Como todos sabemos, las Harley Davidson tienen una historia muy especial y una tradición que se remonta a hace mucho más de un siglo. De hecho, a hace más de 110 años, y ese es precisamente uno de sus principales argumentos de ventas: historia que nadie tiene excepto la fábrica de Milwaukee. Para los que no lo sepáis, aunque habrá pocos de vosotros que desconozca esto, Harley tiene varias “familias” en su catálogo, como son la más básicas y asequibles Sporster, las grandes y clásicas Softail, las grandes y ruteras “american style” Touring, etcétera. La más exclusiva de estas familias es la llamada CVO, que son las iniciales de Custom Vehicle Operations, una verdadera gama exclusiva con preparaciones y decoraciones muy especiales que las hacen ser las más exclusivas de la ya de por sí poco discretas Harley. Así, se coge un modelo de alguna de las otras familias y se customiza a fondo para convertirse en una “noble” CVO de serie limitada.

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Bueno, pues a lo que íbamos. Esta Breakout es una moto muy especial por una serie de cuestiones históricas, y una de ellas es precisamente que es de los poquísimos (que yo conozca el único) modelo que sigue el camino contrario. Es decir, que pasó de ser una noble y muy exclusiva CVO Breakout Pro Street-  que continúa en catálogo y cuesta actualmente más de 30.000 euros- a simplificarse para ser una Softail más asequible  (dentro de un orden…) y volverse más elegante y sobria. Sí, elegante y sobria porque desde su aparición en el 2013 es posiblemente una de las Harley que mejor ha combinado limpieza de líneas con una atracción casi animal que despierta en todo aquel que la ve. En la edición de este año, que es la que hemos probado, su color gris y sus limpias líneas no evita en absoluto que la gente murmullo de a tu alrededor cada vez que pasas, o se acerquen cuando aparcas en una terraza o en la puerta de tu casa y con un tono de admiración casi infantil casi susurran “¡Dios mío, qué bonita!”

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Francamente, motos como estas justifican que Harley Davidson sea la reina histórica de toda una raza de motos como las custom. Ya sea un amante de las deportivas, de las trail o que incluso al espectador ni siquiera se aficionado las motos, resulta tan increíblemente bella y poderosa que genera una sensación de admiración que no dejo de admirar después de años probando motos. Personalmente, sólo recuerdo una HD que me gustara tanto, y fue la Rocker de hace unos años

¡Bueno, sí, vale, que es muy bonita, pero te preguntarás cómo va! Bien, antes de eso tendrás que saber cómo es.

Fotos prueba Harley Davidson Breakout

Como he comentado antes, la Breakout se presentó en el 2013 y equipaba un motor de 103 pulgadas cúbicas, que son unos rotundos 1690 cm³, frente a las 110 pulgadas cúbicas de la original CVO que siempre llevan instalado los kits “Big Bore” de mayor cilindrada. 1803 cc en este caso. Continúa con este motor, convenientemente actualizado sobre todo a nivel electrónico, pero básicamente es el mismo bloque con dos gigantescos cilindros de casi 700 cm³ cada uno colocados en V a 45° y reflejados por aire. ¡Lo que es un puro Big Twin de Harley Davidson! Como siempre en Harley Davidson, la potencia no se declara, pero sabemos que ronda los 90 CV, lo que no está nada mal en una gran custom como esta. Combina buenos bajos para pasear cuando quieres con una contundente aceleración cuando lo necesitas.

Como ya habrás deducido por lo que te hemos comentado antes, es una clásica Softail de asiento bajo (muy bajo, a 660 mm del suelo) y rueda trasera muy gorda, que en este caso además se ha “anabolizado” hasta los 240 mm de ancho para sus 18 pulgadas. Como siempre en estos casos, estamos ante una moto larguísima de casi 2 m y medio de longitud, con una horquilla convencional pero con unas muy gruesas barras de 49 mm de diámetro. Para aumentar esa sensación musculosa, la rueda delantera también es ancha con 130 mm y además de 21 pulgadas de diámetro, lo que le confiere se estética tan particular y la cerca a las líneas de los coches “Gasser” de los años 50 y 60.

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Como siempre en Harley Davidson, la transmisión final es por correa, y cuenta con mucha tecnología pero convenientemente camuflada. Por ejemplo, el único reloj central entre los manillares tiene una estética clásica, pero puedes navegar por el presionando un botón de la piña izquierda para mostrarte en la pantalla datos como temperatura, autonomía y otros muchos , además de un dato muy socorrido cuando montas sobre motos con esta cilindrada unitaria tan descomunal como es la marcha insertada junto con las revoluciones del motor. Por si esto fuera poco, cuando entra la sexta marcha puedes ver un buen “6” en medio del reloj para que sepas que estás en el “overdrive”.

¡Y que es muy bonita, por si no lo había dicho!

Fotos prueba Harley Davidson Breakout

Parece mentira lo que la evolución tecnológica logra en motores que antiguamente eran complicados y toscos. Un ejemplo lo tenemos en el boxer de BMW, y otro en los gigantescos Big Twin de Harley. Esta Breakout cuenta con llave de proximidad, por lo que solamente llevándola en el bolsillo, te acercas y nada más tienes que girar el conmutador central a la posición ON para presionar el motor de arranque y, ¡VOILÁ!, un poderoso pero controlado petardeo emana del gigantesco V2.

Como decía, lo que en motores de anteriores generaciones era un complicado control del embrague y el acelerador porque cada pistonada te empujaba hacia delante sin misericordia, se ha convertido en un contundente pero suave empuje que es una verdadera delicia para los que disfrutamos de las motos grandes y las grandes custom. Como siempre, la ergonomía es muy particular, pero una vez vas montado no resulta incómoda. Asiento muy bajo, piernas estiradas y el manillar con torretas ligeramente inclinado hacia el piloto… Lo que consigue que rondando los 1,70 puedas llegar a la dirección con comodidad. Otra cosa es moverte en los continuó arranca-para de la ciudad o en medio de un atasco, porque las geometrías de la Breakout no te permiten girar con facilidad la dirección, y los 308 kilos en seco (casi 330 con los lleno) no son fáciles de manejar a base de brazos… menos para Schwzarnegger, supongo.

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El ralentí se sitúa muy bajo, a 950 rpm, lo que da un nuevo significado a la manida frase de “casi se pueden contar las pistonadas”. Pues aquí os diría que esto es prácticamente verdad, hasta tal punto que pensé que lo habían regulado mal… Pero no. Los chicos de Harley son muy cuidadosos cuando ceden motos de pruebas a los peligrosos chicos de la prensa, y prácticamente desde ese régimen la moto sale perfectamente casi acariciando el acelerador. Para que te hagas una idea, tiene bastante más par que el “deportivo” motor de las V-Rod. Ni más ni menos que 130 Nm a 3. 000 revoluciones, ¡toma ya!

Otra cuestión es que, como es habitual en las Harley y mucho más en las Big Twin, las manetas son bastante anchas y no regulables, por lo que mis delicadas manos -que nada tienen que ver con las de un recio harlista de Milwaukee – tienen que acostumbrarse a tanto acero. No obstante, no hay porque preocuparse porque el tacto del embrague es un abismo más suave que el de hace unos pocos años. De hecho, admiro de nuevo el trabajo realizado por los ingenieros de la marca para conseguir esta suavidad con este motor gigantesco refrigerado por aire.

En cambio, en carretera la cosa cambia. La estabilidad en curvas rápidas proporcionan una confianza que no te esperas, siempre que las cogido el truco al subviraje habitual de las motos tan largas y pesadas y que el ángulo de inclinación que permite es el habitual en… Las custom. O sea, que como inclines más de 23°, algo fácil porque no va mal de amortiguación y hay goma muchísimo más que suficiente, rozarás inmisericordemente por el asfalto hasta devolver la moto de las estriberas totalmente desgastadas. Otra cosa es la tracción de la gigantesca rueda trasera que en buen asfalto cumple, pero pasando por ejemplo por encima de pasos de cebra, carreteras en estado no perfecto o puntos de agarre algo delicado, te puedes llevar algún susto notando como tantos Newton-metro de par hacen girar la rueda en vacío contigo encima. ¡Toda una experiencia!

Cuando tienes que frenar varias veces seguidas, curva tras curva, estos más de 300 kilos de peso con su correspondiente masa en movimiento, el sistema sufre mucho. De hecho, los frenos han sido posiblemente la asignatura pendiente de Harley durante muchísimo tiempo. No obstante, desde las modificaciones de la generación Rushmore (equipando latiguillos metálicos o pinzas de mayor calidad, por ejemplo) la mejora ha sido espectacular. En este caso, no solamente es que el tacto y el mordiente sean razonables para una moto pensada para un uso más bien tranquilo y pausado, sino que ese tacto no se pierde ni siquiera tras una interminable sesión de curvas. La maneta apenas se hunde ni pierde efectividad aunque como en toda custom con “todo el peso atrás” tienes que usar el  freno trasero mucho más de lo normal.

Fotos prueba Harley Davidson Breakout

Si has disfrutado con la primera parte de nuestra prueba con la Harley Davidson Breakout, no te pierdas la segunda.

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Fotos prueba Harley Davidson Breakout