En 2017 los motores de las motos son más grandes. O sea, que tienen mayor cilindrada ¿Por qué? Aquí te lo explicamos.

2017 comenzó para el mundo de la moto con la sombra la larga sombra de la normativa Euro 4. Llegados a este punto, te preguntarás… ¿qué demonios es la Euro 4?

Resumiendo, diremos que esta normativa, impuesta como nueva de leyes que controlan las emisiones y los funcionamientos de los vehículos a motor, había entrado nueva en el mundo de la moto (la 4, no la normativa Euro en general que lógicamente ya llevaba 3 fases) y que comparativamente es bastante más dura que su equivalente en los coches, entre otras cosas porque los motores de moto están comparativamente más apretados (giran a más revoluciones, por ejemplo) y con el espacio disponible en un vehículo de dos ruedas es mucho más difícil instalar elementos tecnológicos y hacer que funcionen adecuadamente todo tipo de artilugios electrónicos como filtros, catalizadores, sensores, etc., que se usan para controlar esas emisiones y elementos de seguridad como el ABS, controles de tracción, etc.

Así, el 2017 comenzó con la desaparición en numerosos modelos del mercado porque la aplicación de la normativa Euro 4 cuesta mucho dinero y complica la fabricación. Por tanto, Obligaba bien a desarrollar motores y modelos totalmente nuevos, o a retocar y adaptar los existentes coma con el incremento de coste y de desarrollo que ello conlleva. Así, las que fueron las reinas del mercado, las Supersport (deportivas que rondaban los 600 cm³ dependiendo del tipo de motor) han desaparecido casi al completo, con la excepción de la valiente Yamaha R6 que para mantenerse ha tenido que llenarse de electrónica.

Prueba YAMAHA YZF R6 2017: REVOLUCION ES

También han desaparecido algunos megascooters como la Gilera GP 800, la Piaggio X 10 y otros muchos. Lógicamente, la aplicación de esta normativa implica catalizaciones que añaden peso, y control de sonido a ciertos regímenes. Estos detalles, entre otros, redundan en una reducción ya no solo de la potencia máxima, sino de la entrega de potencia a cualquier régimen, lo que normalmente llamamos par motor. Esto ha llevado a un serio trabajo de adaptación de muchas marcas sobre los modelos que querían mantener

Tal es el caso de Kawasaki con su conocido motor bicilíndrico “twin” en que comenzó con las primeras ER6 y que ahora también impulsa a las nuevas Z. En este caso se ha logrado una excelente respuesta a medio régimen, con un buen trabajo en detalles como la admisión electrónica, pero casi siempre redundando en una reducción de la potencia final.

RESOLVER EL PROBLEMA

Para sortear todos los problemas que conlleva aplicar la normativa Euro 4, los ingenieros han llevado adelante el “truco” más conocido y efectivo del mundo de la mecánica: ganar potencia y par subiendo de cilindrada. Así, los modelos que no han subido de cilindrada (normalmente por imposiciones legislativas o deportivas como el uso del carnet de coche para conducir motos de 125 o las superbike es por la reglamentación del campeonato) han sufrido un muy profundo trabajo.

La BMW S1000RR no ha disminuido su potencia porque es un modelo de referencia de la marca y merece todo el esfuerzo e inversión, pero por ejemplo los scooters de 125 con su límite legal de 15 caballos por la equiparación del carnet de coche al A1, mercado no pueden subir de cilindrada y muchas han notado las restricciones que impone la Euro4. Es decir, que estas motos no pueden incrementar su cubicaje y, con sus pequeños motores, la merma de prestaciones es importante, sobre todo teniendo en cuenta que incluso perdiendo “solamente” 1´5 CV ó 2, porcentualmente es mucho mayor en estos  motores de 15 caballos (o menos) que en un motor de 150 CV, por ejemplo. Esto se ha notado mucho el modelo superventas como la Kymco Grand Dink, cuya potencia máxima ha perdido aproximadamente esa cantidad (1,5 CV) pero su recuperación es y prestaciones máximas se han visto reducidas.

Kymco SuperDink 125-300 ABS

Por eso, la mayoría de los modelos que han podido elevar ligeramente su cilindrada para combatir la reducción de prestaciones asociada a la Euro4, lo han hecho. Aquí os citamos cinco buenos ejemplos que seguro que conoces y que, en algún caso, te sorprenderán.

Triumph Street Triple 675-765

El motor tricilíndrico 675 de Triumph fue el máximo representante de los motores de tres cilindros en la categoría media. Su excelente Daytona obligó al mundial de Supersport a meter esta configuración entre los 4 cilindros de 600 y los bicilíndricos de 750 (o sea, Ducati en su momento). Su comportamiento era excelente, su sonido personal y su rendimiento intachable, por lo que lógicamente Triumph creo su gama Street Triple con este motor. No obstante, en el 2017 se presentó el 765 que, aparte del juego de números, tenía mayor cilindrada y potencia, lo que compensa las pérdidas se produce las restricciones Euro4.

Ficha técnica Triumph Daytona 675

De hecho, se confía tanto en el que este año ya impulsará las motos de la categoría Moto2 del mundial sustituyendo a los motores de Honda CBR

¿Triumph en el Mundial de Velocidad? ¡Creételo!

Harley Davidson 110-114 pulgadas cúbicas

Harley Davidson tiene históricamente uno de los bicilíndricos V2 (a 45 grados, por supuesto) más grandes del mercado. Es lo que se conoce como Big Twin. Bien, pues para el pasado 2017 los anteriores motores subieron de 103 y 110 pulgadas cúbicas (1.689 y 1.801 cc.) Ya sabes, espíritu americano)  a 107 y 114 pulgadas cúbicas. Es decir, a 1.753 o una 1.868 cc.

Harley Davidson 2018: 8 nuevas Softail por el 115 Aniversario

Lo curioso es que probando las te das cuenta que estos nuevos motores con mucho más suaves y efectivos que los anteriores, lo cual demuestra que no solamente han subido de cilindrada, sino que además han refinado los ajustes y la electrónica.

Kymco Gran Dink 300-350

Uno de los scooter GT más famoso de nuestro mercado ha subido 50 cm³. El 300 ha hecho lo que no ha podido su hermano pequeño de 125, que es incrementar su cilindrada para mantener e incluso elevar las prestaciones.

Kymco SuperDink 125 2017

Bueno, la denominación llama un poco engaño, porque realmente no son 50 si no 22 cm³ reales (299 a 321) el incremento real para mantener sus casi 29 CV.

Aquí tienes nuestro reportaje de la presentación de este modelo, donde te podrás informar de todos los detalles técnicos.

Prueba Kymco SuperDink 350: La presentación

Aprilia Tuono 1100

Aprilia tuvo que mantener los 1.000 cm³ en la superbike RSV4, porque se tiene que mantener esa cilindrada por la reglamentación del mundial de la categoría, pero no hay nada que obligue a mantener la cilindrada de una Street Fighter.

Fotos Aprilia RSV4 Tuono 1100 2017

Así, la verdad es que la emblemática Tuono no sufrió es incremento de 100 cm³ en el 2017, sino en el año anterior, pero ya con previsión de llegar bien “musculado” al año de la Euro4.

El incremento real llega a los 1.077 cm³, y da 175 caballos que son cinco más que la anterior versión de 1.000.

Prueba gama Aprilia 2017: Entre el Escalofrío y el Trueno

Triumph Boneville 900-1200

Las Triumph Boneville pasaron de su famoso motor bicilíndrico twin (estructura típicamente inglesa), refrigeración por aire y 900 cm³ a un mucho más moderno 1.200, con mucha tecnología pero manteniendo siempre su aspecto clásico y, digamos, vintage. Así lo puedes ver en nuestra prueba de la Triumph Boneville Bobber .

Prueba TRIUMPH BONEVILLE BOBBER 2017: una moto valiente