La BMW R GS es una moto realmente inamovible, cuyas ventas nunca han bajado. Ahora, con la nueva BMW R 1250 GS su reinado parece hacerse interminable.

Efectivamente, ha sido en varias ocasiones la moto más vendida de nuestro mercado incluso en plena crisis económica. Parece mentira como BMW ha logrado hacer de la gran GS un verdadero tótem idolatrado por toda una ola de fanáticos, y que además se ha convertido en un símbolo del segmento más exitoso del mercado como es el de las trail ruteras. Tras su renovación en el 2014 en el que el famoso motor bóxer añadió el agua para refrigerar sus culatas, este año han llegado las nuevas BMW R 1250 GS que traen muchas más novedades, más cilindrada, más caballos y más tecnología. Aquí la tienes.

PRUEBA BMW R1250 GS 2019: ¿QUE HAY DE NUEVO, VIEJO?

Ya hemos hablado en varias ocasiones de las principales novedades de los nuevos bóxer que suben de 1200 cm³ (1.173 reales) a 1.250 (incluso más, 1.254 reales), así que no vamos insistir y os dejamos aquí el enlace para que podáis ver datos, fotos y vídeos de su evolución tecnológica.

No obstante citaremos que sube el par y la potencia que pasa de 125 a 136 caballos, pero la principal novedad no es ésta sino la incorporación del nuevo sistema de distribución variable en tiempo real llamado Shiftcam, del que ya os informamos detalladamente en el reportaje exclusivo que os recomendamos de nuevo que no os lo perdáis y que puedes ver pinchando aquí.

Los ingenieros de la marca bávara han vuelto a dar el do de pecho y han mejorado todo lo mejorable, con un motor mucho más progresivo logrando que las válvulas tengan la alzada necesaria en cada momento gracias a un simple pero ingenioso mecanismo… Que además no era nada fácil de añadir a un motor de estructura tan clásica como un bóxer bicilíndrico. Además, la carrera de las válvulas de admisión es asíncrona (que no suben y bajan exactamente al mismo tiempo, como es habitual) de forma que además aumenta las turbulencias y mejoran la combustión. También la transmisión primaria es ahora por cadena dentada, que antes era por rodillo.

La inyección electrónica ahora es de doble chorro, lo que también mejora la combustión consiguiendo más potencia y menores emisiones, algo importante en la época Euro 4 y con el Euro 5 cerca. Por supuesto, para eso también se ha modificado el escape.

Por lo demás, la BMW R 1250 GS 2019 esta trufada de tecnología con detalles como la nueva pantalla TFT de 6,5 pulgadas por la que es fácil de navegar y agradable de ver con tantos colores y detalles como un verdadero juego de la PlayStation. Por supuesto, para moverte por dentro las piñas están saturadas de botones y la rueda que encontramos en la piña izquierda para poder moverte y elegir lo que necesites en el amplio menú electrónico. De serie viene con dos modos de conducción (Rain y Road), control de tracción regulable desconectable (fundamental en una trail como la GS cuando quieres rodar fuera del asfalto), control de arranque en pendiente, amortiguación electrónica Dynamic ESA con ajuste de carga automático… Vamos, que si sigo parezco un vendedor de un concesionario BMW que te quiere vender “la moto”… Nunca mejor dicho.

Bueno, y además puedes añadir muchos más detalles como los modos de conducción Pro, el DTC (control de tracción dinámico), ABS y asistente de arranque en pendiente Pro y asistente de freno dinámico DBC.

 ¿Y las ópticas? Pues están totalmente  compuestas por leds, con luz de día si lo prefieres y que por la noche te iluminan todo lo que necesitas.

¡Uffff, que me canso de hablar tanto de tecnología!

Bueno, ahora vamos a lo que realmente se interesa: ¿realmente va mejor esta nueva GS que la anterior?

PRUEBA BMW R1250 GS 2019: ¿VA MEJOR?

Si, definitivamente la nueva GS es mejor que el anterior. Corre más, vibra menos, el motor es claramente más progresivo y tiene más gadgets, aunque la ventaja de esto último depende de lo que cada uno sepa ajustar y lo que le apetezca disfrutar. Bueno, como veréis, esto casi es como empezar una prueba por el final, pero así es.

Ciertamente, ya el anterior primer bóxer “de agua” era mucho más suave que el anterior, entre otras cosas porque el circuito de agua acallada gran parte de los sonidos y vibraciones interiores, pero ahora, con más cilindrada, gracias a la magia de la distribución variable Shiftcam, todo es mejor.

Nada más presionar el botón de arranque notas un sonido ligeramente más electrónico que antes, y rotundamente más electrónico que el antiguo motor de aire que todavía se usa muy acertadamente en las NineT. Pero cuando roscas el acelerador desde parado es cuando notas que hay más cambios de los que creías. Todavía, y esto no dejará de hacerlo nunca, el bóxer vibra ligeramente hacia tu derecha, pero claramente menos que antes entre otras cosas porque la distribución se va adaptando a cada momento, al régimen del motor y al giro de acelerador, por lo que notas claramente el rodar del motor más ajustado que antes. Para que nos entendamos, más suave, progresivo y dosificable.

Pero no sólo eso. Ten en cuenta que estamos hablando de 11 caballos más, que según muchos fanáticos no le hacía ninguna falta porque con los anteriores 125 tienen más que suficiente… Pero ya sabes el dicho que dice “más vale tener algo y editar lo que necesitarlo y no tenerlo”. Por cierto, conviene recalcar que en cualquier curva de potencia que elijas la potencia final es la misma, 136 cv, y lo que cambia es la forma de entregar la mucho más suave o más enérgica. Así, en el modo Road tienes una capacidad de aceleración claramente mayor que antes, porque no solamente es que empuje más sino que al ser más progresivo es criticable es más fácil de controlar cualquier grado de giro al acelerador. Y esto es tan aplicable y disfrutable en carretera reviradas o en las excursiones Off Road que se pueden disfrutar con una moto de 250 kilos, cuarto de tonelada.

Por este motivo, la idea popular de que con cualquier trail puedes hacer campo como si tuvieras una verdadera enduro es cuando menos arriesgada, aunque al respecto los de BMW, como es habitual, también tienen su versión Adventure que desde luego para hacer enduro y trialeras no, pero para hacer grandes caminos o rutas tipo desérticas si es más adecuada. La Adventure cuenta, entre otras cosas, con más defensas, modo Pro de control de tracción y ABS y amortiguación es más largas, que pasan de 190 delante y 200 detrás de la GS que probamos hoy aquí a 210 y 220 mm de recorrido, con lo que la altura del sillín pasa de 850 a 890 mm… y el peso sube hasta los 290 kilos.

Como gran rutera, que es el objetivo final y donde la GS se convierte en la verdadera reina del mercado, es prácticamente incriticable. Primero, es que rueda tan bien en autopista como en carreteras infames llenas de baches y caminos más o menos fáciles, por lo que es el verdadero prototipo de “moto turístico aventurera”. Por otro lado, recuerda que casi todas las BMW tienen control de crucero, lo cual es un arma definitiva en largos viajes para descansar la muñeca derecha, y además es capaz de mantener ritmos muy, muy altos incluso a plena carga. Si viajeros en Alemania, por ejemplo, podría ser fácilmente manteniendo medias de 220 o similares por las autobahn libres de velocidad… ¡En España te jorobas y no pases de 120!

Cierto que el bóxer vibra más que otros motores con más cilindros, pero con las medidas tomadas por BMW y ahora además con el Shiftcam, esas ya ligeras vibraciones no llegan desde luego a ser molestas tras cientos de kilómetros. Además, la evolución de la alimentación electrónica y, de nuevo, la distribución variable consiguen que sea relativamente fácil mantenerte en los 5,5 litros a ritmo razonables, pero realmente es difícil pasarla de 7, lo cual con un depósito de 20 l tienes para hacer etapas muy, muy largas en que tendrás que parar antes para estirar las piernas y hacer un pis que para echar gasolina. A este respecto debo recordaros que las BMW “gama alta” como esta GS tienen llave remota, por lo que puedes arrancarla y manejar casi todos los mandos con la llave metida en el bolsillo. Por ejemplo, abrir la tapa del depósito…

La protección aerodinámica es la habitual en las GS, con la pantalla alta pero estrecha con lo cual el aire te da en los hombros, pero con los protectores de puños, las entalladuras del depósito que te permite acoplar bien los muslos y, no lo olvidemos porque este es un detalle típicamente BMW, la anchura de los cilindros sobresaliendo por los lados, te protege bien los pies del aire. Desde luego, la protección aerodinámica general no es nada mala… Y además cuenta con ese invento maravilloso que son los puños calefactables regulables ¡Maravillosos cuando el frío aprieta!

En nuestro caso, además, tenía instalado todo el kit de maletas metálicas ¡por supuesto!, como debe ser en cualquier trail que se precie. La capacidad es buena, aunque no cabe un casco, pero para eso usé el top case trasero. En este caso, con maletas y transportín susceptibles de ser cargados con peso, la regulación remota de la amortiguación es fundamental para mantener la estabilidad, y se nota perfectamente. Si llevas pasajero y carga, solamente tienes que regular en los botones de la piña más precarga de muelles y más dureza, y no notarás como se te hunde la parte trasera y la delantera tiende a flotar.

PRUEBA BMW R1250 GS 2019: CONCLUSIÓN

Está claro que tanta tecnología y calidad no puede ser barata, porque BMW nunca lo ha sido. Es una marca premium, y quiere seguir siéndolo y más en estas gamas también posicionadas en el mercado. Así, la GS básica parte de 18.200 €, pero realmente se te subirá rápidamente de precio en cuanto al instales un par de extras que desde luego se merece.

BMW ha vuelto a hacer el milagro de evolucionar un motor que parte de un avión de la Primera Guerra Mundial (como te contamos en nuestro reportaje que puedes leer pinchando aquí), a uno que impulsa a las mejores motos ruteras del mundo.

Simplemente fantástico, y probando la BMW R 1250 GS te das cuenta porque BMW ha logrado el respeto y el seguimiento de miles de aficionados a lo largo y ancho de todo el mundo.

PRUEBA BMW R1250 GS 2019: LIKE-NO LIKE

LIKE: Calidad general. Mejoras en el motor. Electrónica.

NO LIKE: peso elevado para uso off road. Ligera vibraciones. Precio algo elevado.