Las Kawasaki H2 volvieron a poner de moda la sobrealimentación en las motos y ahora, con la aparición de la SX Tourer, a muchos les habrá surgido de nuevo la duda: ¿cómo funciona el “turbo” de las Kawasaki?

Efectivamente, la sobrealimentación es algo bastante habitual en el mundo de los motores (turbo es la T de los motores TDI, por ejemplo) pero no tanto en las motos. Efectivamente, a finales de los 70 y principios de los 80 sí hubo una fiebre de motos turbo, que llevaban como su propio nombre indica un turbo para “inyectar” aire y producir así más potencia de los motores. Una de las más conocidas fue la Honda CX 500 turbo, pero ni las partes ciclo, los chasis ni la alimentación de los motores estaban preparadas para turbos ni para esas prestaciones en un uso de calle. Desde entonces, se ha aplicado mucho en coches, donde hay sitio más que suficiente para instalar los sistemas de sobrealimentación, radiadores, manguitos, la estructura dentro del motor, y todo lo necesario para que el funcionamiento sea correcto.

motor kawasaki H2R

En cambio, en las motos siempre hay un gran problema: el espacio disponible. No solamente es que no tengas espacio para instalar más piezas sino que, si se añaden, hay que tener cuidado de que no afecten a la estabilidad.

Pero Kawasaki fue la que en el año 2015 se lió la manta a la cabeza y, tirando de todos los conocimientos y tecnología de los distintos apartados de la gran empresa que es Kawasaki Heavy Industries – de la que las motos son una pequeñísima parte, más dedicada a que se conozca el nombre de la marca que a rentabilizar su capacidad industrial- decidió presentar una nueva familia de motos sobrealimentadas que sobrepasaban con creces las prestaciones de los motores atmosféricos convencionales.

Kawasaki H2 motor y chasis MotorADN (3)

 

Esta familia fue la H2, y presentaron dos modelos, la H2 de calle con 226 caballos y la estratosférica H2R solo para circuito con 326, !ahí es nada! Como sabrás, siguen siendo la referencia en cuanto a prestaciones absolutas de una moto de serie. No obstante, para este 2018 se ha presentado la nueva Kawasaki H2 SX con intenciones más turísticas, algo más cómoda y con capacidad de carga al equipar maletas, pero las prestaciones no se han dejado de lado ni mucho menos. No obstante, sí que tiene modificaciones respecto a modelos anteriores, entre otras cosas en su sistema de sobrealimentaciòn que ”solamente” proporciona 200 caballos.

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¿Cómo funciona el “ turbo” de las Kawasaki?. Así se consigue la potencia.

Como otras tantas detalles tecnológicos, la gente se deja seducir por las explosivas cifras de potencia que la marca declara, pero realmente pocos saben cómo funciona, aunque a todos les interesa. No obstante, dejemos claro desde este momento una cosa muy importante: ¡No es un turbo!

Popularmente se le llama así porque es el sistema más conocido  para la sobrealimentación de motores, pero en este caso estamos hablando realmente de un “supercharger”, un compresor. Su función, igual que en el turbo, es “inyectar” mucho más aire al motor (concretamente a la cámara de combustión cuando se mezcla con la gasolina)  del que consigue con un motor convencional, para así conseguir más potencia . El problema está en cómo hacerlo y que esa potencia sea controlable.

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Pues bien, para ello se ha cogido tecnología del departamento de aeronáutica de Kawasaki, uno de los más importantes de toda la empresa, que por cierto también afectó a otras partes de la moto como el chasis. Por eso el chasis de la H2 es un multitubular en lugar del doble viga convencional, para así dejar espacio para que pase el aire y el motor esté más refrigerado de lo normal.
Así, cuando arrancas el motor el cigüeñal gira normalmente. A la punta de este cigüeñal se une un engranaje que a su vez hacer girar unos engranajes conocidos como planetarios, bastante conocidos en los motores de avión. Esto desmultiplica el giro del cigüeñal de la siguiente forma: para que te hagas una idea, si el motor gira a 14.000 revoluciones, el engranaje superior sube hasta las 16.000 y todo el resto del sistema aumenta el régimen de giro hasta llevarlo por medio de una cadena a la pieza que , para entendernos, podríamos llamar pequeña hélice o molinillo que gira hasta ¡130.000 revoluciones! para producir el aire que se inyecta al motor.

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Pues así es como se logra el espectacular aumento de potencia:  inyectando muchísimo más aire del que el motor podría meter por la admisión con aire ambiental. Por supuesto, las Kawasaki equipan un completísimo y cada vez más complicado equipo electrónico e informático para poder gestionar todos los datos que sus sensores y la IMU (Unidad de Medición Inecial) recoge de toda la moto y del ambiente (aire, temperatura, inclinación, velocidad, etcétera) y gestionarlo para qué esa potencia pueda ser transmitida a la rueda y por lo tanto al asfalto de la manera más controlable y segura posible. Por ejemplo, la nueva H2 SXtiene cambio automático bidireccional cuando la H 2 normal lo tenía solo para subir marchas.
¿Sabes ya cómo funciona el turbo, que realmente es un compresor, de las Kawasaki? ?Y como consiguen esa desmesurada cantidad de potencia? Pues ya sabes, básicamente haciendo girar un molinillo e inyectando aire en la admisión.