La Harley Davidson Breakout 114 es el mejor y más bello ejemplo del acertado camino de la nueva generación Harley Davidson. Sólo ver las fotos sería suficiente, pero además cuando la pruebas…

Fotos: Mark Berdomas ( @enfoqueatres . @mamuts_es)

Efectivamente, personalmente siempre he sido fan de las Harley Davidson Breakout. Ya pude probar la anterior versión con el motor 103, cuya doble prueba puedes leer aquí, y realmente marcaba el principio de la nueva era del diseño y tecnología en Harley Davidson. Bien sea por la evolución de los tiempos, y también porque la competencia aprieta mucho, está claro que en Harley Davidson se han apretado los… Pistones,  para estar a la altura a la que tiene que estar un líder tan indiscutible de un sector como la fábrica de Milwaukee. Así, la anterior Breakout fue una adaptación moderna y a la vez musculosa y estilizada del espíritu “gasser” de los años 50.

Prueba Harley Davidson Breakout (1): La seduccción del músculo

Estaban pensadas sobre todo para acelerar, y así en coches y motos (que eran básicamente Harley o Indian) se potenciaban los motores para que lograsen llegar de un punto A a un punto B en línea recta lo más rápido posible. Vamos, como la famosa carrera de Grease o de Rebelde sin Causa, pero sin Olivia Newton John o James Dean.

Prueba Harley Breakout 114 2018 MotorADN (53)

¿Y que se hacía para que aguantaran esa aceleración? Pues entre otras cosas colocarles unos grandes neumáticos delantero, de 21 pulgadas en el caso de las motos, lo que aseguraba un tren delantero fiel y estable en línea recta. Pues dicho y hecho, en Harley Davidson cogieron esa idea con sus grandes motores Big Twin y crearon la primera Breakout, que por cierto significa fuga o evasión.

Prueba Harley Davidson Breakout 114 2018: más cilindrada.

Como sabrás o habrás deducido, si la anterior Breakout tenía el gran V2 de 103 pulgadas cúbicas (o sea, 1.688 cc.) ahora ha crecido hasta las 114 (1.868 cc) con unas demenciales cotas de 102 mm de diámetro por 114,3 de carrera, aunque ciertos modelos como este se puede elegir con ambos motores, teniendo el 107 pulgadas (1.753 cc) con cotas de 100x111 mm.

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¿Y eso por qué? Bueno, en Harley es casi una tradición ir subiendo periódicamente de cubicaje sus motores Big Twin, pero precisamente el año pasado sus motores grandes se elevaron a 107 y 114 pulgadas, dependiendo del modelo y el uso que se le vaya a dar. Entre otros motivos, puedes informarte a fondo sobre la razón de estas nuevas cilindradas leyendo este artículo que escribimos en su momento.

¿POR QUÉ EN 2017 LAS MOTOS HAN TENIDO MÁS CILINDRADA?

No obstante, básicamente es que todas las marcas tuvieron que adaptarse a las nuevas normas de emisiones, en especial la Euro4 que tantos esfuerzos ha costado a todas las fábricas. En todos los casos, la catalización para evitar emisiones conlleva pérdida de prestaciones, y para compensarlas Harley Davidson elevó la cilindrada de su Big Twin. Además, también añadieron otro tipo de modificaciones como culata de cuatro válvulas (de ahí que se denomine Milwaukee Eight) y motores culatas refrigeradas por agua.

Como siempre en Harley, no se declara potencia oficial de este motor 114, aunque si su “fuerza”, que es el par. Unos demoledores 155 Nm a 3.500 revoluciones, como siempre una bestia que te catapulta desde parado a un régimen que casi puedes escuchar cada pistonazo  como si fuera el golpe de un mazo sobre una plancha de acero.

Además, con su chasis Softail entre sus características está un nuevo y compacto faro “futurista” con tecnología LED, unas espectaculares llantas de aluminio denominadas precisamente Gasser, con finos palos dobles de bordes pulidos con 19 pulgadas detrás con un gigantesco neumático 240 (desde luego, para acelerar los siempre habrá goma más que suficiente en contacto con el asfalto) y 21 con 130 de ancho delante. Su cuadro es minimalista pero muy efectivo anclado al manillar recto fijado a torretas con información útil: velocidad, kilómetros recorridos y marcha engranada ¿Para qué quieres más?

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En cuanto a la horquilla convencional, se han anunciado modificaciones internas que la hacen más firme y efectiva. Detrás, ahora incorpora un pomo remoto para ajustar la precarga de muelle y soportar así mejor el brutal empuje del motor 114.

Prueba Harley Davidson Breakout 114 2018: la gran evasión

Montarte en una gran Harley como esta siempre he tiene el mismo efecto: te hace creerte más duro, más malote y más “outsider” que nadie. Sentado a horcajadas, con las piernas y brazos hacia delante, como no midas más de 1´80 prácticamente los brazos no te dan para girar el manillar en parado. La ves llena de buenos detalles de la “nueva” generación Harley Davidson, como la cuidada caja del filtro lateral donde la mitad del cartucho está a la vista (un toque estético muy de customizador), los tornillos y las piezas mejor soldadas y de mayor calidad que antes, y pequeños grandes detalles como el bloque de la dirección que sigue estando en la tija, pero con una llave fina y la cerradura de tacto mucho más exacto que las anteriores.

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La llave es remota, por lo que contenerla en el bolsillo me vale. Pongo el botón de la piña derecha en posición ON y presionó el botón de arranque. El cuidado doble escape lateral comienza a retumbar, aunque las vibraciones son mucho menores que antes. El buen trabajo sobre el motor ya se nota desde el principio, aunque al meter la primera sigue sonando un sonoro “¡clock!” para demostrarte que estás sobre una moto de hombres (o mujeres también, ¡que si no me llaman machista!) duros de verdad. Las manetas son, por supuesto y como siempre, muy anchas para mis delicadas manos (jejejeje…) y siguen sin ningún sistema de regulación, ¡como tiene que ser en una moto de cromo y acero!

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Suelto el embrague y, como siempre con un Big Twin, tienes que reprogramarte para saber lo que es el empuje desde parado de un auténtico V2 de Milwaukee. Las primeras pistonadas te catapultan hacia delante como tirado por un tren, pero rápidamente la Breakout se alinea y la tracción y el empuje del motor son poderosos pero más suaves que antes. Por supuesto y como siempre, continúa la transmisión final por correa, que absorbe gran parte de las holguras y golpes de par de un motor tan grande.

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Sigamos en marcha. Los grandes neumáticos traseros de 240 mm de ancho tienen un efecto estético demoledor, pero en marcha siempre les pasa lo mismo: al iniciar la curva, la dirección tiende a entrar girada. Sin duda, con un 200 y los beneficios del chasis y la parte ciclo, el comportamiento sería espectacular, pero el gigantismo es parte del ADN del diseño americano. No obstante, los frenos funcionan realmente bien para la carga que estamos hablando, que es de 305 kilos en orden de marcha con unos interminables 2.370 de longitud total. Mucho peso y mucho cuerpo tiene la Breakout, con el que el simple disco delantero (no vendrían nada mal que fueran dos…) y el trasero cumplen sin tender mucho a hundirse a pesar de que les exija bastante. Gran parte de estos será a causa de usar latiguillos metálicos, ¡menos mal!

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En cuanto a prestaciones, en cuanto logras cogerle las medidas, el peso y el tacto del motor, logras disfrutar incluso en zona reviradas. Por supuesto, es la típica moto en que tienes que hacer las curvas, como dice mi amigo Michel, con trazadas “de salón”. Esto es, entra desde fuera, trazada muy limpia y salir tracción ando suavemente hasta enderezar la moto y poder acelerar de verdad. Desde luego, con una distancia libre al suelo de 115 mm rozar las estriberas hasta desgastarlas es fácil a poco (muy poco) que te apliques en cualquier curva o rotonda, pero donde de verdad se puede disfrutar es en carreteras nacionales donde sus prestaciones son realmente dignas, aunque ya sabes lo que hace la aerodinámica. Desde luego, a más de 130 y tus brazos en forma de vela agarradas al recio manillar, soportas todo el aire de la marcha y rápidamente tu cuello y tus hombros empiezan a hincharse como los de Schwarzenegger. Bueno… no tanto, ¡pero si se te cargan mucho!

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Con esta contención natural para evitar que el viento te arranca la cabeza, aunque realmente hubo zonas en que si disfrute de la aceleración y prestaciones reales de la Breakout, el consumo subió hasta 5,8. Con un depósito de 13,2 l, la autonomía sería de más de 200 km. Desde luego, ya te digo yo que pararás antes a tomarte algo en una taberna que se parezca lo más posible a un “saloon” del oeste para no desentonar con tu Harley.

Prueba Harley Davidson Breakout 114 2018: conclusión

Esta Harley Davidson Breakout 114 es una de las custom más bellas y mejor hechas que he probado nunca, como también lo era el anterior 103 cuya prueba puedes leer aquí.

Prueba Harley Davidson Breakout (2): Fuerza animal

Está claro que Harley Davidson ha tomado buena nota de todo lo que ha hecho la competencia, y ha mejorado mucho, pero que mucho, todas sus motos y las ha renovado estéticamente, por lo que ha marcado un nuevo listón en el segmento de las “neo custom”. Detalles como su estilizado perfil o su original faro delantero, que parece que nunca encajaría en las musculosas formas de una custom, lo hace a la perfección, igual que el futurista multi LED de la Street Bob.

Fotos Harley Breakout 114 2018 prueba MotorADN.com

Todo está mejor hecho, todos los ajustes son claramente mejor es que en generaciones anteriores y el diseño seduce absolutamente a cualquiera, incluso con el discreto y oscuro color de nuestra unidad de pruebas. Además, a pesar de su peso, es lo suficientemente manejable disfrutable para poder usar con frecuencia, aunque desde luego en medio del tráfico urbano desde luego no es un ejemplo de agilidad.

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Sin duda, aquí tienes uno de los mejores ejemplos de súper custom de gama alta que puedas encontrar actualmente. Si tienes al menos 26.100 €, te puedes ir planteando ser un auténtico Harlista y disfrutar de la evasión de Milwaukee.

Prueba Harley Davidson Breakout 114 2018: LIKE-NO LIKE

LIKE: Diseño. Motor. ¡Es una Harley Davidson, leñe!

NO LIKE: peso en parado. Entrada en curvas. Manejabilidad a baja velocidad.